Контрольная работа по дисциплине «Взаимодействие видов транспорта», СамГУПС



Контрольная работа
по дисциплине «Взаимодействие видов транспорта»

ВВЕДЕНИЕ

Выполнение контрольной работы способствует углублению знаний слушателей по изучаемой дисциплине и преследует цель сформулировать у слушателей навыки анализа и управления логистическими системами, на которых базируется формирование транспортных коридоров, навыки разбора конкретных ситуаций, разработки и принятия управленческих решений.
Самостоятельная работа над контрольной работой сочетается с изучением специальной литературы и индивидуальными консультациями с преподавателем.
Основной целью контрольной работы является составление модели оптимальной схемы транспортного коридора с учетом загрузки транспортных средств, распределения работ между различными видами транспорта для обеспечения максимальной производительности и выполнения заказа на перевозку грузов в полном объеме.
Выполнение контрольной работы рекомендуется начать с изучения исходных данных задания. Особое внимание при этом надо обратить на теоретические вопросы: изучение предполагаемых типов транспортно-технологических схем доставки конкретных грузов различными видами транспорта, конкретность и полноту ответов, а также на грамотность изложения материала.
После изучения и анализа задания необходимо выполнить аналитические расчеты по технологическому и экономическому обоснованию оптимальной схемы транспортирования грузов.
ВНИМАНИЕ: в таблице 2 слушателям необходимо добавить воздушный транспорт (ВЗТ)
— к 1 и 2 типу транспортно-технологической схемы, если последняя цифра логина четная или 0,
— к 3 и 2 типу, если последняя цифра логина нечетная.
Контрольная работа по дисциплине «Взаимодействие видов транспорта и транспортные коридоры» включает в себя следующие виды деятельности:
1) ответ на теоретические вопросы;
2) технологическое и экономическое обоснование формирования ТК с последующей оптимизацией схемы транспортирования грузов за счет рационального сочетания различных видов транспорта.
Ответы должны отражать основное содержание поставленных вопросов, быть грамотно сформулированы и оформлены в соответствии с требованиями ГОСТов. Объем ответа на каждый вопрос не менее двух страниц формата А4.
Второе задание предполагает получение навыков рационального формирования ТК с применением оптимальной транспортной схемы перевозки грузов. Конечной целью этого задания является построение транспортной логистической цепи доставки грузов от производителя к потребителю. При выполнении задания рекомендуется пользоваться предложенной литературой.
В соответствии с табл. 1 необходимо выбрать контрольные вопросы.

Таблица 1
Выбор номеров контрольных вопросов по дисциплине

Цифры логина Последняя
предпоследняя 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

Реформирование всех видов транспорта транспортной системы России требует совершенных подходов к организации перевозок. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских и информационных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране грузов и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг.
Существуют следующие основные виды транспорта, с помощью которых формируются транспортные коридоры:
 железнодорожный;
 морской;
 внутренний водный (речной);
 автомобильный;
 воздушный;
 трубопроводный.
Выбрав звенья транспортно-технологических схем согласно варианту из задания, необходимо проанализировать логистические характеристики различных видов транспорта с помощью таблицы 1 приложения А и сделать соответствующие выводы по выбору приоритетной схемы (схем) транспортировки груза для своего варианта.
Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы выбора:
• вида транспортировки;
• вида транспорта;
• основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке [1–14].
Информация по составляющим данного алгоритма представлена в виде таблиц 2-4 приложения А. Каждому слушателю нужно проанализировать три типа схем своего варианта, используя данные таблиц 2-4 приложения А, и выбрать оптимальный тип схемы или несколько типов схем.
К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:
• минимальные затраты на транспортировку;
• заданное время доставки груза;
• максимальная надежность и безопасность;
• минимальный ущерб, связанный с транспортировкой груза;
• мощность и доступность вида транспорта.
Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в перевозке является транспортно-экспедиционная фирма. Такие фирмы оказывают клиенту следующие дополнительные услуги:
• получение документов для экспорта-импорта грузов;
• выполнение таможенных формальностей;
• проверка количества и состояния груза;
• погрузка-выгрузка транспортных средств;
• уплата пошлин, сборов;
• хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;
• информационные услуги, страхование и т.п.
Этот перечень услуг постоянно расширяется как в объёмном, так и в качественном плане. Многие транспортно-экспедиционные фирмы, располагая крупными грузовыми терминалами, осуществляют долговременное складское хранение грузов, а в ряде случаев выкупают продукцию, выполняя функцию крупных оптовых посредников.
Проблема выбора транспортно-экспедиторской фирмы решается аналогично выбору перевозчика.
Необходимо отметить, что транспортно-экспедиционное обслуживание клиентуры осуществляется в основном для тарно-штучных грузов, а также контейнеров и пакетов. Крупногабаритные промышленные, строительные грузы, сырьевой материал, зерновые и т.п. доставляются, как правило, по прямым договорам с перевозчиком.
К числу вспомогательных партнеров по транспортировке относятся страховые, охранные, информационные фирмы и компании, банки и другие финансовые учреждения, предприятия по грузопереработке, затариванию, упаковке, грузовые терминалы, а также специализированные агенты и брокеры.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

Экономическая постановка задачи. Цель решения задачи – расчет суммарных затрат транспортных средств на доставку грузов (в определенные промежутки времени). Доставка грузов осуществляется в процессе распределения грузов между транспортными звеньями транспортного комплекса страны. Критерий оптимальности – максимизация производительности всех транспортных средств. Ограничительные условия – фонд времени работы (ФВР) каждой группы транспортных средств.
Условие задачи. Порядок доставки грузов формируется в процессе распределения грузов между транспортными средствами.
Необходимо определить следующие параметры:
— свойства грузов;
— значимость факторов, влияющих на выбор транспорта;
— используемые виды транспортных тарифов на перевозку грузов;
— суммарные затраты на транспортировку грузов транспортными средствами;
— сроки доставки грузов различными видами транспорта.
Задание 1. В таблице 1 приложения Б приведен перечень грузов для выполнения заказов потребителей. Выберите вид груза и определите его свойства по классификации, представленной в таблице 2 приложения Б.
Задание 2. Определите, какие виды тарифов для расчета стоимости перевозки грузов используются на различных видах транспортных средств. Для выполнения этого задания необходимо изучить приложение В «Транспортные тарифы и правила их применения». Результаты выполненного задания сведите в таблицу 3 приложения Б.
Задание 3. Рассчитайте суммарные затраты всех групп транспортных средств и обеспечьте доставку грузов потребителю в заданном объеме.
Приступая к выполнению задания, необходимо выбрать из табл. 2 предполагаемые типы транспортно-технологических схем транспортировки согласно варианту и в дальнейшем обосновать рентабельность одной из них.

Таблица 2
Звенья транспортно-технологических схем доставки грузов
видами транспорта

Последняя цифра
логина Тип транспортно-технологической схемы транспортировки*
0 ЖТ – ТТ – АТ ЖТ – ТФ – ЖТ ТФ – ЖТ – ТФ
1 ТФ – ЖТ – АТ АТ – ЖТ – АТ ТТ – ЖТ – АТ
2 ТТ – ТФ – ТТ ТТ – ЖТ – ТТ ЖТ – ТФ – ЖТ
3 ТФ – ЖТ – АТ ЖТ – ТФ – АТ ТТ – ТФ – ТТ
4 АТ – ЖТ – АТ ЖТ – ТТ – АТ ТТ – ЖТ – АТ
5 ТФ – ЖТ – ТФ ТТ – ЖТ – ТТ ЖТ – ТФ – АТ
6 АТ – ЖТ – АТ ЖТ – ТФ – ЖТ ЖТ – ТТ – АТ
7 ТТ – ТФ – ТТ ЖТ – ТФ – ЖТ ТТ – ЖТ – ТТ
8 ЖТ – ТФ – ЖТ ЖТ – ТФ – АТ ТТ – ЖТ – АТ
9 ТФ – ЖТ – АТ ТФ – ЖТ – ТФ ЖТ – ТФ – АТ
Примечание: * ЖТ; ТТ; АТ; ТФ – железнодорожный, трубопроводный, автомобильный транспорт и танкерный флот соответственно.

Объем транспортируемого груза необходимо выбрать из табл. 3, а исходные данные для расчетов из табл. 4.

Таблица 3
Объем транспортируемого груза по вариантам
№ варианта (предпоследняя цифра логина)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Заданный объем груза, Q тыс.т 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500 2550

Таблица 4
Исходные данные для расчетов затрат на перевозку
Последняя цифра логина Простой в парке приема, на причальных фронтах, на стадии ТЭО, tпп, tпф, t ТЭО, мин. Средняя продолжительность расформирования состава, переработки судна, tрасф, t судна, мин. Расходы на содержание постоянных устройств, Э сод, тыс.руб. Затраты, связанные с пересечением госграницы, стыковых станций, паромных переправ, tс, tпп , тыс.руб.
0 34/67/97 12/205 1503,78 123,78
1 42/54/78 14/198 1809,67 112,99
2 54/55/65 12/123 1189,90 122,99
3 33/45/66 14/134 1234,98 145,66
4 41/45/45 10/209 1342,89 129,90
5 29/41/45 13/203 1345,98 127,09
6 36/65/66 14/227 1453,78 142,77
7 50/55/77 19/234 1234,98 132,98
8 49/54/59 15/207 1324,55 127,90
9 47/65/99 14/205 1222,89 141,99

Затем, используя формулы (1)–(4), следует рассчитать затраты по каждому типу схемы и выбрать рентабельную, то есть ту, по которой затраты на транспортировку будут минимальными.

Суммарные затраты определяются по формуле (1):

Е(t) = ЕПР(t) + ЕМАН(t) + ЕСТЫК(t) + ЭСОД, (1)

где ЕПР(t) – расходы, связанные с простоем вагонов, судов, автомобилей в парке приема, на причальных фронтах, на стадии ТЭО;
ЕМАН(t) – расходы на маневровую работу, перевалку, перегрузку;
ЕСТЫК(t) – расходы, связанные с пересечением госграницы;
ЭСОД– расходы на содержание постоянных устройств.
Расходы, связанные с простоем вагонов в парке приема, судов на причальных фронтах, автомобилей под операциями ТЭО, определяются по формуле (2):

ЕПР(t) = 365 ∙ Q ∙ (еваг-ч + есудн-ч + е авт-ч) ∙ ( tпп+ tпф+ t ТЭО), (2)

где еваг-ч, есудн-ч, е авт-ч – стоимость одного вагоночаса, судночаса, автомобилечаса простоя соответственно вагона, судна, автомобиля.
Расходы на маневровую работу, на перевалку груза определяются по формуле (3):

ЕМАН(t) = 365 ∙ Q ∙ ( tрасф елок ч +t судна есудн- ч). (3)

Расходы, связанные с пересечением госграницы, определяются по формуле (4):

ЕСТЫК(t) = 365 ∙ Q ∙ ( tс∙ ( еваг-ч + елок ч) + tпп ∙ есудн- ч). (4)

Задание 4. Рассмотрим постановку задачи перераспределения материальных потоков между транспортными коридорами в терминах математического программирования. Разбивка всего обслуживаемого полигона МТК на локальные зоны осуществляется в результате анализа географического размещения пунктов доставки и объемов поступления в них грузов. При этом следует руководствоваться принципом наибольшей концентрации пунктов доставки к МТК [15–22].
Перейдем к математической формулировке производственно-транспортной задачи. Введем следующие обозначения:
qi – мощность грузопотока, поступающего в МТК по железной дороге;
pk – объем доставки груза – i-му получателю автомобильным транспортом;
xjk – мощность грузопотока, зарождающегося в зоне, равнозначно удаленной от двух МТК;
xij – мощность грузопотока j из МТК в пункт доставки;
kj – объем переработки грузов МТК;
cij, cjk – стоимость перемещения 1 т (единицы) груза соответственно по ответвлению i-го МТК в j- й МТК;
cj – стоимость транспортировки груза МТК.

Выражение (5) представляет собой целевую функцию, характеризующую суммарные расходы. Условие (7) требует доставки грузов, транспортируемых j-м МТК в заданном количестве. Равенство (8) требует удовлетворения потребностей получателя в доставке грузов. Неравенство (9) выражает соответствие перерабатывающей способности МТК объему поступающего грузопотока, и, наконец, условие (10) характеризует баланс между объемом переработки грузов в j-м МТК и их поступлением со всех ответвлений.
Задача состоит в поиске таких , которые бы минимизировали целевую функцию (5) при соблюдении ограничений (6)–(10). В данном случае речь идет о распределении и доставке взаимозаменяемых грузов, и экономико-математическая модель построена с учетом этого существенного допущения [23, 24].
Данную производственно-транспортную задачу можно трансформировать в транспортную задачу линейного программирования.
Задание 5. Необходимо выбрать приемлемый для данного варианта транспортный коридор, используя приложение Г, и рассчитать тарифы на перевозку грузов различными видами транспорта и затраты времени на перевалку грузов. Материалы для расчетов представлены в таблицах 1–3 приложения Д.
Необходимо сделать выводы и заключение о формировании ТК.

Библиографический список

1. Международные перевозки грузов. Закон и бизнес (Серия: Международные документы). – СПб. : Закон и бизнес, 1994. – 89 с.
2. Региональные транспортные консолидирующие центры – опорные узлы системы международных транспортных коридоров / под ред. С.В. Архангельского, В.И. Арсенова, Г.Р. Хасаева. – Самара : Самарский научный центр РАН, 2004. – 338 с.,
3. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. – Самара : СамГАПС, 2002. – 636 с.
4. Новосибирский мультимодальный транспортный узел / Под общей ред. К.Л. Комарова. – Новосибирск : Изд-во СГУПС, 2001. – 351 с.
5. Концепция развития транспортного комплекса РФ: северо-восточный вектор / под ред. К.Л. Комарова. – Новосибирск : Изд-во СГУПС, 2003. – 80 с.
6. Международное право : учебник / отв. ред. Ю.М. Колосов, В.И. Кузнецов. – М. : Международные отношения, 1994. – 228 с.
7. Правовые основы охраны природы на железнодорожном транспорте : методическое пособие. – М. : Калейдоскоп, 1997. – 96 с.
8. Постановление Правительства Российской Федерации «Об организации работ по стандартизации, обеспечению единства измерений, сертификации продукции и услуг». – М.: Экономика и жизнь, № 9, март 1994. – 35 с.
9. Транспортный коридор 9а (реконструкция ж/д участков) // Вестник транзитного бизнеса. – Декабрь-февраль 1997–98.
10. Экология и природоохранная деятельность на транспорте. Тематический сборник нормативно-справочных материалов. – М.: Министерство транспорта РФ, 1993. – 201 с.
11. Бикмухаметов Р. Интермодальные коридоры // Морские порты. – 1997. – № 2. – 39 с.
12. Кацман Ф.М. Е.А. Королева. Нормативно-правовые проблемы функционирования международных транспортных коридоров. – СПб., 1998. – 276 с.
13. Калинина Т.М. Социалистическая интеграция и транспортное законодательство стран-членов СЭВ. – М.: Наука, 1987. – 233 с.
14. Интернет http://www.transport.ru/trans_k
15. Интернет http://www.mps.ru/press/mps
16. Интернет http://www.fiata.com
17. Моисеев Н.Н. Экология и образование. – М. : ЮНИСАМ, 1996. – 192с.
18. Панфилов А.А., Сосунова И.А. Государственная экологическая политика: узловые проблемы формирования // Социально-политический журнал. – 1997. – № 6. – С. 28–37.
19. Павлова Е.И. Экология транспорта. – М.: Транспорт, 1998. – 196 с.
20. Плужников К.И. Модель правил транспортно-экспедиционного обслуживания Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) // Транспорт. 1996. – № 8–9 – С. 23–34.
21. Савичев Г.П. Правовое обеспечение сохранности грузов. – М. : Юридическая литература, 1989. – 289 с.
22. Юринов В. На пути к созданию общеевропейской транспортной системы // Партнер. – 1997. – № 4 – C. 32–37.
23. Чеботаев А.А., Чеботаев Д.А. Внедрение логистических технологий – важный фактор эффективности товародвижения в РФ // Транспорт. – 1996.–
№ 8–9. – С. 3–11.

Приложение А

Таблица 1

Характеристика видов транспорта

Вид транспорта Достоинства Недостатки
Железнодорожный Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток.
Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоёмкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления).

Морской Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоёмкость перевозок. Ограниченность перевозок.
Низкая скорость доставки (большое время транзита груза).
Зависимость от географических, навигационных и погодных условий.
Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный
(речной) Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоёмах.
Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоёмкость. Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов.
Зависимость от неравномерности глубин рек и водоёмов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надёжность перевозок и сохранность груза.

Автомобильный Высокая доступность.
Возможность доставки груза «от двери до двери».
Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки.
Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика. Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий, относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния.
Недостаточная экологическая чистота.
Воздушный Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надёжность.
Наивысшая сохранность груза.
Наиболее короткие маршруты перевозок. Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоёмкость, материало- и энергоёмкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность.
Трубопроводный Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоёмкость. Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объёмов транспортируемых грузов.

Приложение А

Таблица 2
Основные виды транспортировки

Вид транспортировки Характеристика вида
Смешанная Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильный, морской-железнодорожный и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

Интермодальная Эта перевозка груза осуществляется несколькими видами транспорта. Один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения. В зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

Мультимодальная
В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Примечание: признаки интермодальной и мультимодальной перевозок:
 наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи;
 единая сквозная система фрахта;
 единый транспортный документ;
 единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.
Таблица 3
Ранжирование критериев при выборе показателей транспорта

Критерий (показатель) Вид транспорта
Железнодорожный Водный Автомобильный Воздушный
Затраты, связанные с транспортировкой 2-3 1-2 4 5
Время доставки 3 4 2 1
Надёжность 2 4 1 3
Мощность 1 4 2 3
Доступность 2 4 1 3
Безопасность 3 4 1 2

Примечание: оценка критериев осуществляется по пятибалльной шкале, причем наилучший результат по каждому критерию достигается минимальным количеством баллов.
Приложение А

Таблица 4
Ранжирование критериев выбора перевозчика

Наименование критерия (показателя) Ранг
Точность времени доставки 1
Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери» 2
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа 3
Финансовая стабильность перевозчика 4
Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке) 5
Уровень сервиса 6
Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза 7
Уровень сохранности груза 8
Экспедирование отправок 9
Квалификация персонала 10

Приложение Б

Таблица 1
Перечень грузов для выполнения заказов потребителей

Последняя цифра шифра зачетной книжки Наименование груза
0 Пшеница Пиломатериалы Руды и концентраты железные Соки Нефть сырая
1 Рожь Лесоматериалы крепежные Руды и концентраты марганцевые Овощи, картофель и грибы сушеные Бензин
2 Овес Шерсть, волос, пух, перо Колчедан серый Фрукты и ягоды сушеные Керосин
3 Ячмень Рассада овощная, цветочная, ягодная Уголь каменный Напитки безалкогольные и воды минеральные Топливо дизельное
4 Зерно кукурузы Сено, солома и корма растительные Торф топливный Вода и лед Мазут нефтяной и каменноугольный
5 Початки кукурузы Свиньи и поросята Сланцы горючие Вино Масла и смазки минеральные (нефтяные)
6 Рис Крупный и мелкий рогатый скот Земля, песок, глина строительные Пиво Прочие нефтепродукты светлые
7 Прочие зерновые Орехи Гипс, известь, мел Спирт Битум и гудрон нефтяные и каменноугольные
8 Овощи свежие Цитрусовые Заполнители пористые Водка и изделия ликеро–водочные Озокерит природный и продукция восковая
9 Бахчевые культуры Яблоки Балласт для железных дорог Барда Керосин авиационный

Приложение Б

Таблица 2
Свойства грузов, намеченных к перевозке, для выполнения заказа потребителей

Номер свойства Классификация грузов Наименование груза

10 А. По происхождению:
Продукция растениеводства
Продукция лесоводства
Продукция топливно — энергетической промышленности
Продукция текстильной промышленности
Продукция швейной промышленности
Продукция металлообрабатывающей промышленности
Продукция химической промышленности
Продукция животноводства
Продукция птицеводства
Продукция рыбоводства

18 Б. По физико-химическим свойствам:
Скоропортящаяся продукция полеводства, садоводства, огородничества, животноводства и птицеводства
Гигроскопичные грузы
Грузы, впитывающие посторонние запахи
Грузы, обладающие специфическими запахами
Устойчиво сохраняющиеся грузы
Смерзающиеся (слеживающиеся) грузы
Опасные вещества
Грузы, убывающие в весе

23 В. По способу перевозки:
Бестарные сыпучие грузы (перевозка насыпью)
Бестарные сыпучие грузы (перевозка навалом)
Бестарные жидкие грузы ( перевозка наливом)
Сухие грузы ( насыпные, навалочные, товарно-штучные)
Наливные грузы

27 Г. По способу перевозки:
Легковесные грузы
Тяжеловесные грузы
Негабаритные грузы
Длинномерные грузы

Д. По технологии хранения:
Ценные грузы и грузы, портящиеся от воздействия влаги и изменения температуры
Грузы, портящиеся от воздействия влаги
Грузы, не подвергающиеся воздействию внешней среды, хранящиеся на открытых площадках

Приложение Б

Таблица 3
Виды тарифов на перевозку грузов

Виды тарифов Вид транспорта
Железнодорожный Водный Автомобильный Воздушный
Договорные тарифы
Исключительные тарифы
Льготные тарифы
Местные тарифы
Общие тарифы
Сдельные тарифы
Тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно-часов
Тарифы за перегон подвижного состава
Тарифы за повременное пользование грузовым транспортом
Тарифы за перевозку из покилометрового расчета
Фрахтовая ставка

Приложение В

Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
— плату, взыскиваемую за перевозку грузов;
— сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
— правила исчисления платы и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать транспортному предприятию возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли, а для покупателя транспортных услуг – возможность перекрытия транспортных расходов. Как известно, одним из существенных факторов, влияющих на выбор организатора доставки товара, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

Системы тарифов на различных видах транспорта

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы – это тарифы, устанавливаемые с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок и скидок. Они могут быть повышенными или пониженными и распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенной цели, а также грузов самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размер платы за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Такого рода платежи называются сборами и взыскиваются за выполнение железной дорогой операций по хранению, взвешиванию, проверке груза, подаче или уборке вагонов, дезинфекции вагонов, экспедированию грузов, погрузочно-разгрузочным работам и др.
Основные факторы, от которых зависит перевозка грузов железнодорожным транспортом, вид отправки, тип вагона, принадлежность вагона или контейнера, объем перевозимого груза.
Вид отправки. По железной дороге груз можно отправить повагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 тонн и объемом до полувагона) и мелкой отправкой (весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона).
Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
Расстояние (километраж) перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние – при перевозках грузовой или большой скоростью, либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
Тип вагона. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза, – фактор, оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов на автомобильном транспорте, – сдельные тарифы, тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно-часов, тарифы за повременное пользование грузовыми или легковыми автомобилями, тарифы на перевозку из покилометрового расчета, тарифы на перегон подвижного состава, договорные тарифы.
На размер тарифной платы на автомобильном транспорте оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки, масса груза, объем и вес груза, грузоподъемность автомобиля, общий пробег, тип автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка. Каждый тариф на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а некоторые из них, наиболее существенные в данных условиях перевозки. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.
Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов речным транспортом: тарифы на перевозку грузов и сборы за перегрузочные работы. Они определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка, где пароходство выступает как транспортная организация. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.
Оплата за перевозку грузов на морском транспорте осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.
Тарифы на воздушном транспорте (кроме местного сообщения) устанавливаются по договоренности сторон с учетом предельной нормы прибыли.
Грузовые тарифы на воздушном транспорте зависят от расстояния перевозки и тарифного класса и делятся на два пояса: для линий в районах с железнодорожным сообщением и для районов, где нет железных дорог.

Приложение Г

Таблица 1
Развитие Панъевропейских транспортных коридоров

МТК № Маршрут Протяженность, км
1 Хельсинки – Таллинн – Рига – Каунас – Варшава; Рига – Калининград — Гданьск 1000,0
2 Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород 2241,0
3 Берлин/Дрезден – Вроцлав – Катовице/ Краков – Львов — Киев 1640,0
4 Дрезден /Нюрнберг – Прага – Вена/Братислава – Дьер – Будапешт – Арац – Констанца/Крайова – София – Фессалоники/Пловдив – Стамбул 3285,0
5 Триест – Любляна – Будапешт – Львов/Братислава –Львов 1595,0
6 Гданьск – Катовице Жилина Шоссе-805/825,
железная дорога –715
7 Река Дунай – Германия – Австрия – Словакия – Венгрия – Болгария – Молдова 1600,0
8 Дупрес – Тирана – Скопье – София – Пловдив – Бургас – Варна 905,0
9 Хельсинки – Санкт – Петербург – Москва/Псков – Киев – Любашевка – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Александруполис – Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград – Любашевка – Одесса 3400,0
0 Зальцбург – Виллах – Любляна /Пассау – Линц – Грац/Загреб – Всполье – Белград – Нис – Скопле – Салоники 896,0
Приемлемо коридор выбрать по последней цифре логина.

Приложение Д

Таблица 1
Тарифы на перевозку

Город Путь (км) Тип автомобиля
Газель Бычок >60 м3 >82 м3
Абакан 4700 По договору По договору По договору 138000
Архангельск 1383 46000
Астрахань 1537 37000
Барнаул 3800 109000
Белгород 749 19900
Брянск 421 16800
Владимир 204 8200
Волгоград 1100 32000
Вологда 460 13800 20200
Воронеж 574 Дог 18000
Выборг 931 Дог 18000
Вязьма 264 7900 10500
Великий Новгород 576 Дог 18000
Дмитров 78 3000 Дог
Екатеринбург 2150 Дог 58000
Елец 422 Дог 16800
Иваново 330 9900 13200
Ижевск 1320 Дог 39000
Иркутск 5700 Дог 180000
Йошкар-Ола 816 Дог 33000
Казань 880 Дог 33000
Калуга 190 5700 7600
Кемерово 3800 По договору 109000
Кириши 721 28000
Киров 1040 33000
Когалым 3400 118000
Кострома 380 15200
Краснодар 1480 36000
Красноярск 4300 126000
Курск 583 19000
Липецк 492 16000
Магнитогорск 2300 72000
Набер. Челны 1150 39000
Нефтеюганск 3150 108000
Нижневартовск 3600 124000
Ниж.Новгород 506 18000

Приложение Д

Продолжение таблицы 1
Город путь (км) Тип автомобиля
Газель Бычок >60 м3 >82 м3
Новомосковск 260 По договору 7800 По договору 10500
Новороссийск 1650 По договору 36000
Новосибирск 3550 114000
Новотроицк 1925 49000
Новочеркаск 1166 33000
Новошахтинск 1140 29000
Ноябрьск 3800 132000
Омск 3200 98000
Орёл 410 12300 16400
Оренбург 1650 По договору 46000
Орск 1980 52000
Пенза 715 27000
Пермь 1595 42000
Петрозаводск 1100 26000
Псков 850 17000
Ростов-на-Дону 1190 34500
С.-Петербург 774 18000
Самара 1300 39000
Саратов 935 32000
Смоленск 400 12000 14800
Сочи 1870 По договору 49000
Ставрополь 1595 37000
Сургут 3300 112000
Сыктывкар 1430 45000
Таганрог 1250 27500
Тамбов 510 15800
Тверь 188 6000 8000
Тобольск 2640 По договору 85000
Томск 3850 124000
Тольятти 1300 38000
Тюмень 2250 65000
Ульяновск 965 34000
Уфа 1485 45000
Челябинск 1925 52000
Ханты-Мансийск 3575 123000
Чебоксары 678 32000
Для слушателей с последней цифрой логина 0 необходимо выбрать любой населенный пункт с дальностью перевозки от 100 до 450 км включительно; для слушателей с последней цифрой логина 1 – от 500 до 1000 км; с цифрой 2 – от 1000 до 1500 км; с цифрой 3 – от 1500 до 2000 км; с цифрой 4 – от 2000 до 2500 км; с цифрой 5 – от 2500 до 3000 км; с цифрой 6 – от 3000 до 3500 км; с цифрой 7 – от 3500 до 4000 км; с цифрой 8 – от 4000 до 4500 км; с цифрой 9 – от 4500 до 4700 км.
Приложение Д

Таблица 2
Тарифы на перевозку автомобильным транспортом

Город
(пункт назначения) Автомобиль 84 м3 до 20 тонн
Тент Изотермический фургон Рефрижератор
Санкт-Петербург 10 000 12 000 12 000
Оренбург 35 000 35 000 40 000
Орск 38 000 40 000 42 000
Екатеринбург 38 000 48 000 50 000
Челябинск 36 000 46 000 48 000
Самара 25 000 28 000 30 000
Уфа 31 000 38 000 40 000
Пермь 40 000 42 000 45 000
Ростов 20 000 24 000 25 000
Краснодар 22 000 30 000 32 000
Нижний Новгород 10 000 12 000 15 000
Тюмень 54 000 58 000 61 000
* Цены на перевозку указаны в рублях

Таблица 3
Тарифы на перевозку водным транспортом

Последняя цифра
логина Расстояние
в милях* Величина тарифа в рублях при перевозке груза(*)
самоходным судном буксируемым судном
по базовой ставке по фрахтовой ставке по базовой ставке по фрахтовой ставке
0 50 1 050 2 025 2 025 3 100
1 100 2 000 4 000 4 000 4 800
2 150 2 450 4 600 4 600 5 200
3 200 2 800 5 100 5 100 5 680
4 500 3 100 6 800 6 800 7 580
5 800 3 250 7 950 7 950 8 100
6 1000 3 300 8 500 8 500 9 250
7 1500 3 650 10 000 10 000 11 000
8 2800 4 150 10 650 10 650 11 800
9 3050 4 630 11 345 11 345 12 345

(*) Самоходное судно выбирают слушатели с последней цифрой логина 0 или четной; буксируемое судно – все остальные.

Базовая ставка выбирается слушателями с предпоследней цифрой логина четной; фрахтовая ставка – нечетной или 0.

40. Алгоритмизация формирования транспортных коридоров
Практическая работа по формированию МТК начинается с подготовки и последующего подписания международного соглашения с участием всех государств, по территории которых проходит МТК, и стран, заинтересованных в его использовании. В этой работе должны принять участие министерства транспорта и путей и сообщений, МИД и другие министерства и ведомства. Далее создаются специальные национальные (межведомственные комиссии) и международные органы (координационные комитеты), в задачи которых входит работа по формированию национальных участков МТК и созданию международных условий функционирования коридора. Штаб-квартира координационного комитета должна располагаться в стране, играющей наиболее важную роль в работе по формированию МТК, в странах-участницах создаются региональные офисы. Прогнозирование развития МТК должно выполняться главным образом на основе анализа имеющихся и перспективных грузо- и пассажиропотоков, тяготеющих к конкретным направлениям, проходящим по территории России. «НЦКТП Минтранса России при прогнозировании развития МТК использует эвристические, аналитические и статистические методы, а так же методы математического моделирования и исследовательского проектирования. Результаты прогнозов, полученные на основе применения математических и статистических моделей, могут быть откорректированы с помощью эвристических процедур, позволяющих учесть дополнительные составляющие при поиске искомых показателей. В случае значительного расхождения результатов прогнозирования, полученных с использование различных методов, проводят экспертную оценку». При формировании любого транспортного коридора потенциальные перевозки должны быть представлены в виде грузо- и пассажиропотоков, которые будут развиваться в рамках данного коридора. Должны быть указаны категории грузов, плотности грузо- и пассажиропотоков, их распределение и т.д. Необходимое внимание должно быть уделено организации перевозок укрупненных грузовых единиц по стандартам ЕС, Международной морской организации и других организаций, параметры которых отличны от принятых в России, а так же грузов, требующих специальной технологии перевозок. Прогноз перевозок разрабатывается как на ближайшие годы, так и на более отдаленную перспективу, определяемую наличием необходимой для него достаточно надежной информации. В качестве источников информации при прогнозе объемов взаимных грузовых перевозок между государствами региона конкретного МТК могут служить отчетные данные о результатах развития экономики государств за прошедшие периоды, особенно изменения в сфере внешней торговли и транспорта, а так же текущие результаты реализации национальных программ развития отдельных отраслей, перспективные прогнозные разработки развития экономики государств». После окончательного решения о необходимости создания МТК с участием России обозначаются границы национального участка МТК, при этом должны учитываться объемы существующих и перспективных грузопотоков, их конфигурации и состояния транспортной инфраструктуры. В результате проделанной работы формируется заключение об оптимальном маршруте прохождения коридора, на котором наиболее полностью будут использоваться имеющиеся мощности транспортной системы страны. Затем проводится детальная оценка текущей эффективности функционирования и состояния объектов транспортной инфраструктуры в рамках формируемого МТК. «Результаты такой оценки в дальнейшем будут являться основой для планирования и осуществления конкретных мероприятий с целью развития транспортной инфраструктуры, внедрения передовых транспортно-таможенных технологий, совершенствования нормативно-правовой базы, повышения безопасности транспортной деятельности улучшения информационного обеспечения участников транспортного процесса, обеспечения международной поддержки формирования МТК».
2. Порядок формирования и развития международных транспортных коридоров (МТК).

К основным задачам формирования и развития международных транспортных коридоров относятся:
согласованное развитие транспортной инфраструктуры с целью интеграции транспортных систем для беспрепятственного передвижения через национальные границы пассажиров и грузов;
рационализация взаимодействия между различными видами транспорта в интермодальной транспортной цепи;
оптимизация транспортного процесса с целью повышения качества перевозок и снижения транспортных издержек в конечной стоимости товаров;
создание условий для снижения тарифов на перевозки пассажиров и грузов во внутреннем сообщении посредством повышения загрузки национальной транспортной сети и лучшего использования имеющихся резервов;
содействие освоению новых территорий и развитию приграничного сотрудничества, освоению новых внутренних и международных рынков;
повышение мобильности населения и улучшение транспортной доступности регионов;
повышение привлекательности инвестиционных проектов развития международных транспортных коридоров;
содействие развитию международного туризма и культурных связей.
Прямыми функциями международных транспортных коридоров являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также международного транзита. Все остальные проявления являются мультипликативным эффектом при совместном воздействии международных и национальных транспортных коридоров. Соседние государства никогда не испытывали проблему беспрепятственной связи. Для стран, не граничащих непосредственно, это условие является критичным. Поэтому отдаленные международные торговые партнеры стараются выбирать маршруты с минимальным количеством промежуточных стран, с их пограничными барьерами, разнообразием политической обстановки, денежными сборами. Другой базовой функцией международных транспортных коридоров является обеспечение международного транзита. В настоящее время роль евроазиатского сухопутного транзита резко возросла. Это объясняется лавинообразным ростом объемов товарооборота между Европой и Азией. При этом Европа к настоящему моменту фактически достигла предела в развитии своего промышленного потенциала в объемных показателях для удовлетворения внутреннего спроса. Дальнейшее развитие производства в Европе связано лишь с увеличением экспорта в другие регионы мира, в первую очередь в Азию. Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие страны борются за то, чтобы международные транспортные коридоры проходили по их территориям. Однако, чем больше страна, чем сильнее развито ее промышленное производство, внутренняя производственная кооперация, чем более емким является внутренний рынок, тем меньшую долю составляют доходы от международного транзита по отношению к валовому внутреннему продукту. Международные транспортные коридоры так же влияют на промышленную, продовольственную, демографическую, военную и технологическую безопасность. Это связано не только с глобализацией мировой экономики и переводом промышленных предприятий из Европы в Азию, но и необходимостью соблюдения единых международных стандартов при всех видах обслуживания международного транспортного коридора. Возросшие требования к качеству транспортной инфраструктуры, транспортным средствам заставляют повышать качество изготовления транспортного оборудования. Повышение требований международной конкуренции обязывает вводить тотальный контроль за прохождением каждого контейнера, каждого движущегося транспортного средства, переходить на логистические методы обслуживания грузопотоков на основе синхронного взаимодействия всех видов транспорта, перегрузочных комплексов, таможенных и пограничных служб. К процессу транспортировки подключаются информационно-аналитические системы и космическая навигация. Транспортно-перегрузочные логистические центры становятся точками технологической активности. Международные транспортные коридоры, как правило, становятся базовыми национальными коридорами, на основе которых формируется опорная транспортная сеть циклического типа, так называемая опорная транспортная решетка.

56. Техническое оснащение незамерзающих портов.

К незамерзающим портам относят гавани, ледовая проводка к которым требуется менее 2-х месяцев в году. В России их не так много. В число основных торговых незамерзающих портов страны, входят:
1. Морской торговый порт г.Мурманск является крупнейшим незамерзающим портом России. Этот суровый северный край богат природными ресурсами. О Мурманске подробно речь пойдет ниже.
2. Порт Калининград. Единственный незамерзающий порт страны на Балтике. Гавань имеет удобное географическое расположение. В радиусе 400-650 км от Калининграда находятся такие столицы европейских государств, как Вильнюс (Литва), Рига (Латвия), Минск (Беларусь), Варшава (Польша), Берлин(Германия), Копенгаген (Дания) и Стокгольм (Швеция).
Общая протяженность причалов порта составляет 17 км. Местом постройки порта была выбрана северная сторона Калининградского морского канала, который является искусственным гидротехническим сооружением, и устье реки Преголь. Проход по каналу возможен только для судов с длиной, не превышающей 200 метров. Их предельная осадка не должна быть больше 8 метров, а грузоподъёмность 30 тысяч тонн.
Порт Новороссийск. Самый крупный порт Краснодарского края, имеющий самое большое количество причалов среди всех морских гаваней России. Они занимают 8,3 км береговой линии. Местом постройки порта была выбрана незамерзающая Цемесская бухта Чёрного моря. Навигация в порту может прерываться лишь на период прихода с северо-востока ветра, известного как бора. Он представляет для судов в зимнее время большую опасность. Заходить во внутреннюю акваторию порта могут суда, имеющие осадку до 12,5 метров с грузоподъёмностью до 250 тысяч тонн.
3. Порт Туапсе. Второй по значимости порт Краснодарского края. Может обеспечивать работу с грузами, имеющими категории опасности 3-5 и 9 класса. Порт принимает суда с осадкой до 12 метров, длиной до 250 м и шириной до 44 м. Имеет 7 причалов.
4. Порт Ейск. Третий по значению торговый порт Краснодарского края. Расположен на берегу Таганрогского залива, входящего в акваторию Азовского моря. Принимает суда с длиной 142 м, шириной 18 м и осадкой до 4 м.
5. Порт Махачкала. Самый крупный торговый порт на Каспийском море. Имеет 20 причалов, общей протяженностью более 2 км. Способен принимать суда длиной до 150 м и с осадкой до 6,5 м.
6. Порт Восточный. Один из крупнейших торговых портов страны, находящихся в акватории Тихого океана. Построен в бухте Врангеля, которая омывается водами залива Находка, относящегося к Японскому морю. Порт связан с основной территорией страны Транссибирской магистралью. Имеет 8 терминалов и 25 причалов. Принимает суда длиной до 290 м и осадкой до 13 м.
7. Порт Находка. Находится на северо-западном побережье Японского моря. Годовой грузооборот порта составляет более 18 млн тонн груза. Принимает суда длиной до 245 м и с осадкой до 11,5 метров. Имеет 108 причалов общей протяженностью больше 16 км.
8. Порт Зарубино. Построен на юго-западе Приморского края в бухте Троицы. Имеет стратегическое значение. Находится на расстоянии 70 км от китайского порта Хуньчуня и в 65 км от Сонбонга в КНДР. Принимает судна длиной до 130 м и осадкой до 7 м.
9. Порт Невельск. Построен на юго-западном побережье острова Сахалин в акватории Татарского пролива Японского моря. Имеет 26 причалов общей протяженностью 2,7 км. Принимает суда длиной до 120 м и осадкой до 5,5 м.
10. Порт Посьет. Расположен на берегу залива Посьет Японского моря. Находится южнее Владивостока. Имеет 16 причалов, общая протяженность которых составляет 2,4 км. Принимает суда длиной до 183 метров и осадкой до 9 метров.
11. Порт Холмск. Находится в Татарском заливе Японского моря на острове Сахалин. Имеет 27 причалов. Их общая протяжённость составляет 2,5 км. Принимает суда длиной до 130 м и осадкой до 8 м.
В число незамерзающих портов России входят южные гавани таких пунктов, как Темрюк, поселок Чушка (порт Кавказ), Анапа, Геленджик, Сочи и Тамань. После присоединения Крыма к списку российских незамерзающих портов добавились гавани Керчи, Евпатории и Севастополя. Морские торговые порты могут быть общего назначения, специализированными и комбинированными. Порты общего назначения предназначены для обслуживания различных судов и пере¬работки разнообразных грузов. Их отличительная особенность — переработка всевозможных грузов на одних и тех же причалах, без выделения их под грузы конкретного наименования. Эти порты, как правило, имеют небольшой объем грузовой работы. Специализированные морские порты предназначены для переработки грузов конкретного наименования — в основном массовых. В зависимости от них различают лесные, угольные, рудные, зерновые и нефтеналивные порты. Эти порты обычно оборудуются специализированными установками, позволяю¬щими обеспечивать наибольшую производительность при погрузке – выгрузке определенных грузов. Они имеют большие объемы грузовой работы по грузам, под переработку которых специализированы. К комбинированным морским торговым портам относятся наиболее круп¬ные морские торговые порты, в которых имеются причалы и грузовые районы. как специализированные под переработку конкретных (обычно массовых и специальных грузов), так и общего назначения — в основном для переработки тарно-штучных грузов. Важное значение имеет подразделение морских торговых портов по их экономическому и народнохозяйственному значению, которое зависит от совокупности факторов: грузо – и судооборота, характера обслуживаемых связей — внутри район¬ных, межрайонных и внешнеэкономических; от корреспонденции с зарубежными странами; от основных технических характеристик: глубин на подходных каналах, акваториях и у причалов, возможностей предоставления судам убежища; от снабжения их бункером, водой, продовольствием, материалами и от оказания судам технической помощи; от степени оснащенности порта погрузочно — разгрузочным оборудованием, от их производительности и грузоподъемности и т. д. Важнейшим техническим условием портов, определяющим их значение, является возможность приема судов. В зависимости от всех этих факторов порты делятся на порты мирового и между государственного значения, внутри государственного и местного значения. Чтобы, независимо от состояния моря, можно было производить погрузку-разгрузку морских судов, а также целый ряд необходимых для работы судов вспомогательных операций, порты должны быть защищены от морского вол¬нения. Поэтому они сооружаются либо в местах с естественным ограждением, либо имеют специальные искусственные оградительные сооружения. Вход судов в порт и выход их из порта должен быть возможен в любую погоду По ряду причин (несоответствие графиков работы морского и сухопутного транспорта, необходимость накопления партий груза для полной загрузки судов и др.) грузы не всегда перегружаются непосредственно из морских судов на сухопутный транспорт или обратно. Значительная часть грузов в процессе перевозки более или менее длительное время хранится в портах, некоторые из них к тому же сортируются, отбраковываются, перевешиваются. К числу вспомогательных операций, производимых портом, относятся: бункеровка (пополнение запасов топлива), прием воды, смазочных и техниче¬ских материалов, необходимых для работы судовых силовых установок, за¬пасных частей для машин и механизмов, получение продуктов питания и пить¬евой воды для экипажа. В портах также производятся очистка и мойка трюмов, санитарная обра¬ботка, дератизация, дезинсекция и дезинфекция судов. Наряду с флотом порты обеспечивают выполнение морским транспортом государственных планов перевозок. Вся деятельность портов должна строиться на применении самой совершенной технологии, на внедрении скоростной обра¬ботки судов и их комплексном обслуживании. Технические средства портов — сооружения, устройства, механизмы — весьма разнообразны. Все они должны быть рассчитаны таким образом, чтобы максимально сокращалось время пребывания судов в портах. Размеры и рас¬положение причалов, мощность перегрузочных механизмов, глубины аквато¬рий и подходных каналов определяются размерами и количеством принимаемых портом судов. Погрузочно-разгрузочные работы в порту осуществляются по принципу цепной передачи. Следовательно, для достижения максимальной производи¬тельности портов, для рационального использования портового оборудования требуется согласование мощности всех механизмов, сооружений и устройств, которые применяются в процессе производства перегрузочных работ. Несоб¬людение этого условия приводит к потере времени и материальных средств. С эксплуатационной точки зрения чрезвычайно важно, чтобы, например, ем¬кость причальных складов и площадок, на которые выгружают грузы, со¬ответствовала мощности перегрузочного оборудования и размерам партий гру-зов, привозимых судами. К портам сходятся железнодорожные, речные и автомобильные пути, па которым грузы доставляются для морских перевозок или вывозятся в глубь страны. Поэтому важно правильное взаимное расположение не только обору¬дования самого порта, но также и подъездных сухопутных путей. Перегрузочные работы в портах производятся: у береговых причалов, которые оборудуются швартовными устройствами; у рейдовых причалов, т. е. в районах акваторий, оборудованных специаль¬ными постоянными причальными приспособлениями, укрепленными на мерт¬вых якорях или прочно закрепленными в грунте; у мест якорной стоянки судов, т. е. в районах акватории, где качество грунта и условия судоходства допускают стоянку судов. К числу береговых причалов относятся не только набережные, но также и плавучие пристани (дебаркадеры, понтоны). Различают два основных варианта выполнения перегрузочных работ в морских портах:
транзитная перегрузка (прямой вариант) — непосредствен¬ная перегрузка грузов из морских судов в железнодорожные вагоны (на авто¬машины) или обратно;
перегрузка через склады — грузы из морских судов вы¬гружают в береговые склады и по истечении некоторого времени из складов грузят в железнодорожные вагоны.(автомашины) или обратно.
Прямой вариант является наиболее рациональным, так как при этом про¬изводится наименьшее число операций и ускоряется процесс доставки грузов потребителю. Однако в ряде случаев несовпадение графиков движения флота и желез¬нодорожного транспорта, несоответствие грузоподъемности судов и железно¬дорожных составов могут привести к простоям морских судов в ожидании по¬дачи вагонов, в результате чего транзитный способ перегрузки окажется не¬экономичным. В этих случаях целесообразнее применить погрузку-разгрузку судов через береговые склады. Следовательно, необходимо сочетать оба варианта перегрузки так, чтобы не допускать простоев судов и одновременно добиться прохождения транзитом, минуя склады, наибольшего количества грузов. Иногда прямой вариант сочетается с перегрузкой через склады, что во многих случаях весьма эффективно. Портовое подъемно-транспортное оборудование по назначению делится следующим образом:
перегрузочное оборудование причального фронта;
машины и устройства для перемещения грузов внутри трюмов судов;
оборудование для тыловых перегрузочных работ;
машины внутрипортового транспорта;
оборудование для перегрузки на плаву.
Основным видом перегрузочного оборудования, работающего на причаль¬ном фронте в большинстве советских морских портов, являются порталь¬ные краны — наиболее универсальные современные машины.

Рис. 49. Схема выгрузки грузов из судна в открытый склад и железнодорож¬ные вагоны
На специализированных причалах для погрузки-выгрузки сыпучих гру¬зов (зерна, угля, руды и т. п.) применяются различные транспортерные уста¬новки и мостовые перегружатели. Для наливных грузов, преимущественно для нефти и ее переработанных продуктов, причалы оборудуются специальными системами трубопроводов. Налив и слив наливных грузов производится с помощью гибких шлангов. По своей конструкции и принципу действия подъемно-транспортное обо¬рудование портов подразделяется на оборудование периодического (циклического) действия и оборудование непрерывного транспорта. Машины периодического действия выполняют перегрузку по повторяю-щимся циклам. Например, цикл крана состоит из следующих операций: зах¬ват груза, подъем груза, горизонтальное перемещение груза (поворот крана и изменение вылета стрелы), опускание и отцепка груза, подъем порожнего крюка (или грейфера), горизонтальное перемещение крюка и опускание его для зах¬вата следующей партии груза. Часть этих операций совмещается, что позво¬ляет значительно повысить производительность кранов. К портовому подъемно-транспортному оборудованию периодического (цик¬лического) действия относятся: портальные, гусеничные, плавучие и другие краны, грузовые подъемники (лифты), автопогрузчики с вилочным захватом, аккумуляторные тележки и пр. Как указывалось выше, осуществление погрузочно-разгрузочных опера¬ций в портах по варианту судно — вагон или вагон — судно по ряду причин не всегда возможно. Поэтому в портах для хранения грузов сооружаются склады. Портовые склады специализируются в зависимости от характера и свойств грузов, для которых они предназначены. В соответствии с этим портовые склады бывают крытые (для штучных грузов), специальные (для скоропортя¬щихся, зерновых, жидких грузов), открытые (для массовых грузов). В большинстве морских портов основной поток грузов направляется на железнодорожный транспорт либо непосредственно, либо через склады. Только незначительная часть грузов доставляется в морские порты или выво¬зится из них автомобильным транспортом и речными судами. В связи с этим на работу морского порта значительно влияет расположение железнодорож¬ных путей, а также организация работы железнодорожного транспорта. Для приема железнодорожных составов, комплектации порожняка и сортировки вагонов перед подачей их к определенным причалам и складам во многих портах сооружаются предпортовые железнодорожные станции, а в круп¬ных портах, кроме того, — районные железнодорожные парки, обслуживаю¬щие отдельные районы портов. Расположение портов на стыке морских путей с железными дорогами обус¬ловливает необходимость согласования работы портов с примыкающими к ним железнодорожными станциями. Взаимоотношения между портом и железнодо¬рожной станцией регулируются на основе заключаемого между ними узло-вого соглашения.
Узловым соглашением устанавливается порядок:
предъявления портом требований на подачу порожних вагонов с указа¬нием грузов и мест погрузки;
сообщения порту железнодорожной станцией о времени подачи груженых и порожних вагонов;
предупреждения о сгущении перевалки грузов в порту;
производства маневровых работ на портовых рельсовых путях.
Вагонооборот порта определяется суточным прибытием и отправлением вагонов. Определение его необходимо для планирования потребности порта в вагонах для вывоза грузов, а также для учета и распределения работы по разгрузке прибывающих в порт вагонов. Вычисляется вагонооборот переводом грузопотоков в вагонопотоки. Исходными данными для получения числа вагонов по заданному грузопотоку являются:
а) суточный грузооборот порта, распределенный по родам грузов направлениям (прибытие, отправление);
б)грузоподъемность вагонов;
в) коэффициент использования грузоподъемности вагонов в зависимости от рода грузов.
Суточный грузооборот, определяется по данным сменно-суточного плана.
В последние годы в морских портах получила распространение новая форма сотрудничества железнодорожников и портовиков: порту выделяется опреде¬ленное количество вагонов, которые используются им для погрузки-разгрузки по прямому варианту. Эта форма сотрудничества называется работой через обменные парки вагонов. Вагоны, составляющие об¬менный парк морского порта, не входят в число вагонов, которые подаются портом под погрузку-выгрузку в соответствии с узловым соглашением. Работа обменного парка вагонов в определенных условиях весьма эф-фективна. Она позволяет резко увеличить погрузку-разгрузку по прямому варианту.
Экономическая постановка задачи. Цель решения задачи – расчет суммарных затрат транспортных средств на доставку грузов (в определенные промежутки времени). Доставка грузов осуществляется в процессе распределения грузов между транспортными звеньями транспортного комплекса страны. Критерий оптимальности – максимизация производительности всех транспортных средств. Ограничительные условия – фонд времени работы (ФВР) каждой группы транспортных средств.
Условие задачи. Порядок доставки грузов формируется в процессе распределения грузов между транспортными средствами.
Необходимо определить следующие параметры:
— свойства грузов;
— значимость факторов, влияющих на выбор транспорта;
— используемые виды транспортных тарифов на перевозку грузов;
— суммарные затраты на транспортировку грузов транспортными средствами;
— сроки доставки грузов различными видами транспорта.
Задание 1. В таблице 1 приложения Б приведен перечень грузов для выполнения заказов потребителей. Выберите вид груза и определите его свойства по классификации, представленной в таблице 2 приложения Б.
Приложение Б

Таблица 2
Свойства грузов, намеченных к перевозке, для выполнения заказа потребителей

Номер свойства Классификация грузов Наименование груза
Бахчевые культуры Яблоки Балласт для железных дорог Барда Керосин авиационный

10 А. По происхождению:
Продукция растениеводства
Продукция лесоводства
Продукция топливно — энергетической промышленности
Продукция текстильной промышленности
Продукция швейной промышленности
Продукция металлообрабатывающей промышленности
Продукция химической промышленности
Продукция животноводства
Продукция птицеводства
Продукция рыбоводства

18 Б. По физико-химическим свойствам:
Скоропортящаяся продукция полеводства, садоводства, огородничества, животноводства и птицеводства
Гигроскопичные грузы
Грузы, впитывающие посторонние запахи
Грузы, обладающие специфическими запахами
Устойчиво сохраняющиеся грузы
Смерзающиеся (слеживающиеся) грузы
Опасные вещества
Грузы, убывающие в весе +

23 В. По способу перевозки:
Бестарные сыпучие грузы (перевозка насыпью)
Бестарные сыпучие грузы (перевозка навалом)
Бестарные жидкие грузы ( перевозка наливом)
Сухие грузы ( насыпные, навалочные, товарно-штучные)
Наливные грузы

27 Г. По способу перевозки:
Легковесные грузы
Тяжеловесные грузы
Негабаритные грузы
Длинномерные грузы

Д. По технологии хранения:
Ценные грузы и грузы, портящиеся от воздействия влаги и изменения температуры
Грузы, портящиеся от воздействия влаги
Грузы, не подвергающиеся воздействию внешней среды, хранящиеся на открытых площадках

Задание 2. Определите, какие виды тарифов для расчета стоимости перевозки грузов используются на различных видах транспортных средств. Для выполнения этого задания необходимо изучить приложение В «Транспортные тарифы и правила их применения». Результаты выполненного задания сведите в таблицу 3 приложения Б.
Приложение В

Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:
— плату, взыскиваемую за перевозку грузов;
— сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;
— правила исчисления платы и сборов.
Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать транспортному предприятию возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли, а для покупателя транспортных услуг – возможность перекрытия транспортных расходов. Как известно, одним из существенных факторов, влияющих на выбор организатора доставки товара, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

Системы тарифов на различных видах транспорта

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.
Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы – это тарифы, устанавливаемые с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок и скидок. Они могут быть повышенными или пониженными и распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенной цели, а также грузов самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размер платы за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.
Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Такого рода платежи называются сборами и взыскиваются за выполнение железной дорогой операций по хранению, взвешиванию, проверке груза, подаче или уборке вагонов, дезинфекции вагонов, экспедированию грузов, погрузочно-разгрузочным работам и др.
Основные факторы, от которых зависит перевозка грузов железнодорожным транспортом, вид отправки, тип вагона, принадлежность вагона или контейнера, объем перевозимого груза.
Вид отправки. По железной дороге груз можно отправить повагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 тонн и объемом до полувагона) и мелкой отправкой (весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона).
Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.
Расстояние (километраж) перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние – при перевозках грузовой или большой скоростью, либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.
Тип вагона. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.
Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.
Количество перевозимого груза, – фактор, оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.
Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов на автомобильном транспорте, – сдельные тарифы, тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно-часов, тарифы за повременное пользование грузовыми или легковыми автомобилями, тарифы на перевозку из покилометрового расчета, тарифы на перегон подвижного состава, договорные тарифы.
На размер тарифной платы на автомобильном транспорте оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки, масса груза, объем и вес груза, грузоподъемность автомобиля, общий пробег, тип автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка. Каждый тариф на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а некоторые из них, наиболее существенные в данных условиях перевозки. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам.
Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов речным транспортом: тарифы на перевозку грузов и сборы за перегрузочные работы. Они определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка, где пароходство выступает как транспортная организация. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.
Оплата за перевозку грузов на морском транспорте осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.
Тарифы на воздушном транспорте (кроме местного сообщения) устанавливаются по договоренности сторон с учетом предельной нормы прибыли.
Грузовые тарифы на воздушном транспорте зависят от расстояния перевозки и тарифного класса и делятся на два пояса: для линий в районах с железнодорожным сообщением и для районов, где нет железных дорог.
Приложение Б

Таблица 3
Виды тарифов на перевозку грузов

Виды тарифов Вид транспорта
Железнодорожный Водный Автомобильный Воздушный
Договорные тарифы
Исключительные тарифы
Льготные тарифы
Местные тарифы
Общие тарифы
Сдельные тарифы
Тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно-часов
Тарифы за перегон подвижного состава
Тарифы за повременное пользование грузовым транспортом
Тарифы за перевозку из покилометрового расчета
Фрахтовая ставка

Задание 3. Рассчитайте суммарные затраты всех групп транспортных средств и обеспечьте доставку грузов потребителю в заданном объеме.
Приступая к выполнению задания, необходимо выбрать из табл. 2 предполагаемые типы транспортно-технологических схем транспортировки согласно варианту и в дальнейшем обосновать рентабельность одной из них.
Таблица 2
Звенья транспортно-технологических схем доставки грузов
видами транспорта

Последняя цифра
логина Тип транспортно-технологической схемы транспортировки*
0 ЖТ – ТТ – АТ ЖТ – ТФ – ЖТ ТФ – ЖТ – ТФ
1 ТФ – ЖТ – АТ АТ – ЖТ – АТ ТТ – ЖТ – АТ
2 ТТ – ТФ – ТТ ТТ – ЖТ – ТТ ЖТ – ТФ – ЖТ
3 ТФ – ЖТ – АТ ЖТ – ТФ – АТ ТТ – ТФ – ТТ
4 АТ – ЖТ – АТ ЖТ – ТТ – АТ ТТ – ЖТ – АТ
5 ТФ – ЖТ – ТФ ТТ – ЖТ – ТТ ЖТ – ТФ – АТ
6 АТ – ЖТ – АТ ЖТ – ТФ – ЖТ ЖТ – ТТ – АТ
7 ТТ – ТФ – ТТ ЖТ – ТФ – ЖТ ТТ – ЖТ – ТТ
8 ЖТ – ТФ – ЖТ ЖТ – ТФ – АТ ТТ – ЖТ – АТ
9 ТФ – ЖТ – АТ ТФ – ЖТ – ТФ ЖТ – ТФ – АТ
Примечание: * ЖТ; ТТ; АТ; ТФ – железнодорожный, трубопроводный, автомобильный транспорт и танкерный флот соответственно.

Объем транспортируемого груза необходимо выбрать из табл. 3, а исходные данные для расчетов из табл. 4.
Таблица 3
Объем транспортируемого груза по вариантам
№ варианта (предпоследняя цифра логина)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Заданный объем груза, Q тыс.т 2100 2150 2200 2250 2300 2350 2400 2450 2500

2550

Таблица 4
Исходные данные для расчетов затрат на перевозку
Последняя цифра логина Простой в парке приема, на причальных фронтах, на стадии ТЭО, tпп, tпф, t ТЭО, мин. Средняя продолжительность расформирования состава, переработки судна, tрасф, t судна, мин. Расходы на содержание постоянных устройств, Э сод, тыс.руб. Затраты, связанные с пересечением госграницы, стыковых станций, паромных переправ, tс, tпп , тыс.руб.
0 34/67/97 12/205 1503,78 123,78
1 42/54/78 14/198 1809,67 112,99
2 54/55/65 12/123 1189,90 122,99
3 33/45/66 14/134 1234,98 145,66
4 41/45/45 10/209 1342,89 129,90
5 29/41/45 13/203 1345,98 127,09
6 36/65/66 14/227 1453,78 142,77
7 50/55/77 19/234 1234,98 132,98
8 49/54/59 15/207 1324,55 127,90
9 47/65/99 14/205 1222,89 141,99

Затем, используя формулы (1)–(4), следует рассчитать затраты по каждому типу схемы и выбрать рентабельную, то есть ту, по которой затраты на транспортировку будут минимальными.

Суммарные затраты определяются по формуле (1):

Е(t) = ЕПР(t) + ЕМАН(t) + ЕСТЫК(t) + ЭСОД, (1)
Е(t) ТФ – ЖТ – АТ = 2162431200 + 1908180160+ 1345343280+ 1222,89
Е(t) ТФ – ЖТ – АТ = 2162431200 + 3929925100+ 1345343280+ 1222,89
где ЕПР(t) – расходы, связанные с простоем вагонов, судов, автомобилей в парке приема, на причальных фронтах, на стадии ТЭО;
ЕМАН(t) – расходы на маневровую работу, перевалку, перегрузку;
ЕСТЫК(t) – расходы, связанные с пересечением госграницы;
ЭСОД– расходы на содержание постоянных устройств.
Расходы, связанные с простоем вагонов в парке приема, судов на причальных фронтах, автомобилей под операциями ТЭО, определяются по формуле (2):

ЕПР(t) = 365 ∙ Q ∙ (еваг-ч + есудн-ч + е авт-ч) ∙ ( tпп+ tпф+ t ТЭО), (2)
ЕПР(t) ТФ – ЖТ – АТ = 365 ∙ 2550 ∙ (0,011 + 10,0 + 1,0) ∙ ( 47+ 65+ 99)=2162431200
ЕПР(t) ТФ – ЖТ – ТФ = 365 ∙ 2550 ∙ (0,011 + 10,0 + 10,0) ∙ (47+ 65+ 99)=3929925100
ЕПР(t) ЖТ – ТФ – АТ = 365 ∙ 2550 ∙ (0,011 + 10,0 + 1,0) ∙ ( 47+ 65+ 99)=2162431300
где еваг-ч, есудн-ч, е авт-ч – стоимость одного вагоночаса, судночаса, автомобилечаса простоя соответственно вагона, судна, автомобиля.
Расходы на маневровую работу, на перевалку груза определяются по формуле (3):

ЕМАН(t) = 365 ∙ 2550 ∙ ( tрасф елок ч +t судна есудн- ч). (3)
ЕМАН(t) = 365 ∙ 2550 ∙ ( 14х0,011 +205х10,0)=1908180160
Расходы, связанные с пересечением госграницы, определяются по формуле (4):

ЕСТЫК(t) = 365 ∙ Q ∙ ( tс∙ ( еваг-ч + елок ч) + tпп ∙ есудн- ч). (4)
ЕСТЫК(t) = 365 ∙ 2550 ∙ ( 141,99∙ ( 0,011 + 2,0) + 141,99 ∙ 10,0)=1345343280

Самые рентабельные транспортно-технологические схемы транспортировки это ТФ – ЖТ – АТ и ЖТ – ТФ – АТ(одинаковые по стоимости, а самая затратная ТФ – ЖТ – ТФ. Транспортно-технологическая схема ТФ – ЖТ – ТФ самая затратная, потому что в ней используется в основном танкерный флот.

Задание 4. Рассмотрим постановку задачи перераспределения материальных потоков между транспортными коридорами в терминах математического программирования. Разбивка всего обслуживаемого полигона МТК на локальные зоны осуществляется в результате анализа географического размещения пунктов доставки и объемов поступления в них грузов. При этом следует руководствоваться принципом наибольшей концентрации пунктов доставки к МТК [15–22].
Перейдем к математической формулировке производственно-транспортной  задачи.

Введем следующие обозначения:
qi – мощность грузопотока, поступающего в МТК по железной дороге;
pk – объем доставки груза – i-му получателю автомобильным транспортом;
xjk – мощность грузопотока, зарождающегося в зоне, равнозначно удаленной от двух МТК;
xij – мощность грузопотока j из МТК в пункт доставки;
kj – объем переработки грузов МТК;
cij, cjk – стоимость перемещения 1 т (единицы) груза соответственно по ответвлению i-го МТК в j- й МТК;
cj – стоимость транспортировки груза МТК.

Выражение (5) представляет собой целевую функцию, характеризующую суммарные расходы. Условие (7) требует доставки грузов, транспортируемых j-м МТК в заданном количестве. Равенство (8) требует удовлетворения потребностей получателя в доставке грузов. Неравенство (9) выражает соответствие перерабатывающей способности МТК объему поступающего грузопотока, и, наконец, условие (10) характеризует баланс между объемом переработки грузов в j-м МТК и их поступлением со всех ответвлений.
Задача состоит в поиске таких , которые бы минимизировали целевую функцию (5) при соблюдении ограничений (6)–(10). В данном случае речь идет о распределении и доставке взаимозаменяемых грузов, и экономико-математическая модель построена с учетом этого существенного допущения [23, 24].
Данную производственно-транспортную задачу можно трансформировать в транспортную задачу линейного программирования.
Задание 5. Необходимо выбрать приемлемый для данного варианта транспортный коридор, используя приложение Г, и рассчитать тарифы на перевозку грузов различными видами транспорта и затраты времени на перевалку грузов. Материалы для расчетов представлены в таблицах 1–3 приложения Д.
Необходимо сделать выводы и заключение о формировании ТК.
Приложение Г

Таблица 1
Развитие Панъевропейских транспортных коридоров

МТК № Маршрут Протяженность, км
1 Хельсинки – Таллинн – Рига – Каунас – Варшава; Рига – Калининград — Гданьск 1000,0
2 Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород 2241,0
3 Берлин/Дрезден – Вроцлав – Катовице/ Краков – Львов — Киев 1640,0
4 Дрезден /Нюрнберг – Прага – Вена/Братислава – Дьер – Будапешт – Арац – Констанца/Крайова – София – Фессалоники/Пловдив – Стамбул 3285,0
5 Триест – Любляна – Будапешт – Львов/Братислава –Львов 1595,0
6 Гданьск – Катовице Жилина Шоссе-805/825,
железная дорога –715
7 Река Дунай – Германия – Австрия – Словакия – Венгрия – Болгария – Молдова 1600,0
8 Дупрес – Тирана – Скопье – София – Пловдив – Бургас – Варна 905,0
9 Хельсинки – Санкт – Петербург – Москва/Псков – Киев – Любашевка – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Александруполис – Киев – Минск – Вильнюс – Каунас – Клайпеда/Калининград – Любашевка – Одесса 3400,0
0 Зальцбург – Виллах – Любляна /Пассау – Линц – Грац/Загреб – Всполье – Белград – Нис – Скопле – Салоники 896,0
Приемлемо коридор выбрать по последней цифре логина.
Приложение Д

Таблица 1
Тарифы на перевозку

Город Путь (км) Тип автомобиля
Газель Бычок >60 м3 >82 м3
Абакан 4700 По договору По договору По договору 138000
Архангельск 1383 46000
Астрахань 1537 37000
Барнаул 3800 109000
Белгород 749 19900
Брянск 421 16800
Владимир 204 8200
Волгоград 1100 32000
Вологда 460 13800 20200
Воронеж 574 Дог 18000
Выборг 931 Дог 18000
Вязьма 264 7900 10500
Великий Новгород 576 Дог 18000
Дмитров 78 3000 Дог
Екатеринбург 2150 Дог 58000
Елец 422 Дог 16800
Иваново 330 9900 13200
Ижевск 1320 Дог 39000
Иркутск 5700 Дог 180000
Йошкар-Ола 816 Дог 33000
Казань 880 Дог 33000
Калуга 190 5700 7600
Кемерово 3800 По договору 109000
Кириши 721 28000
Киров 1040 33000
Когалым 3400 118000
Кострома 380 15200
Краснодар 1480 36000
Красноярск 4300 126000
Курск 583 19000
Липецк 492 16000
Магнитогорск 2300 72000
Набер. Челны 1150 39000
Нефтеюганск 3150 108000
Нижневартовск 3600 124000
Ниж.Новгород 506 18000

Приложение Д

Продолжение таблицы 1
Город путь (км) Тип автомобиля
Газель Бычок >60 м3 >82 м3
Новомосковск 260 По договору 7800 По договору 10500
Новороссийск 1650 По договору 36000
Новосибирск 3550 114000
Новотроицк 1925 49000
Новочеркаск 1166 33000
Новошахтинск 1140 29000
Ноябрьск 3800 132000
Омск 3200 98000
Орёл 410 12300 16400
Оренбург 1650 По договору 46000
Орск 1980 52000
Пенза 715 27000
Пермь 1595 42000
Петрозаводск 1100 26000
Псков 850 17000
Ростов-на-Дону 1190 34500
С.-Петербург 774 18000
Самара 1300 39000
Саратов 935 32000
Смоленск 400 12000 14800
Сочи 1870 По договору 49000
Ставрополь 1595 37000
Сургут 3300 112000
Сыктывкар 1430 45000
Таганрог 1250 27500
Тамбов 510 15800
Тверь 188 6000 8000
Тобольск 2640 По договору 85000
Томск 3850 124000
Тольятти 1300 38000
Тюмень 2250 65000
Ульяновск 965 34000
Уфа 1485 45000
Челябинск 1925 52000
Ханты-Мансийск 3575 123000
Чебоксары 678 32000
Для слушателей с последней цифрой логина 0 необходимо выбрать любой населенный пункт с дальностью перевозки от 100 до 450 км включительно; для слушателей с последней цифрой логина 1 – от 500 до 1000 км; с цифрой 2 – от 1000 до 1500 км; с цифрой 3 – от 1500 до 2000 км; с цифрой 4 – от 2000 до 2500 км; с цифрой 5 – от 2500 до 3000 км; с цифрой 6 – от 3000 до 3500 км; с цифрой 7 – от 3500 до 4000 км; с цифрой 8 – от 4000 до 4500 км; с цифрой 9 – от 4500 до 4700 км.
Приложение Д

Таблица 2
Тарифы на перевозку автомобильным транспортом

Город
(пункт назначения) Автомобиль 84 м3 до 20 тонн
Тент Изотермический фургон Рефрижератор
Санкт-Петербург 10 000 12 000 12 000
Оренбург 35 000 35 000 40 000
Орск 38 000 40 000 42 000
Екатеринбург 38 000 48 000 50 000
Челябинск 36 000 46 000 48 000
Самара 25 000 28 000 30 000
Уфа 31 000 38 000 40 000
Пермь 40 000 42 000 45 000
Ростов 20 000 24 000 25 000
Краснодар 22 000 30 000 32 000
Нижний Новгород 10 000 12 000 15 000
Тюмень 54 000 58 000 61 000
* Цены на перевозку указаны в рублях

Таблица 3
Тарифы на перевозку водным транспортом

Последняя цифра
логина Расстояние
в милях* Величина тарифа в рублях при перевозке груза(*)
самоходным судном буксируемым судном
по базовой ставке по фрахтовой ставке по базовой ставке по фрахтовой ставке
0 50 1 050 2 025 2 025 3 100
1 100 2 000 4 000 4 000 4 800
2 150 2 450 4 600 4 600 5 200
3 200 2 800 5 100 5 100 5 680
4 500 3 100 6 800 6 800 7 580
5 800 3 250 7 950 7 950 8 100
6 1000 3 300 8 500 8 500 9 250
7 1500 3 650 10 000 10 000 11 000
8 2800 4 150 10 650 10 650 11 800
9 3050 4 630 11 345 11 345 12 345

(*) Самоходное судно выбирают слушатели с последней цифрой логина 0 или четной; буксируемое судно – все остальные.

Базовая ставка выбирается слушателями с предпоследней цифрой логина четной; фрахтовая ставка – нечетной или 0.
Иркутск = 5700км, стоимость 180000
Буксируемым судном по фрахтовой ставке = 3050миль, ставка 12345
Расходы, связанные с пересечением госграницы, определяются по формуле:
ЕСТЫК(t) = 365 ∙ 2550 ∙ ( 141,99∙ ( 0,011 + 2,0) + 141,99 ∙ 10,0)=1345343280
Расходы на перевалку груза определяются по формуле:
ЕМАН(t) = 365 ∙ 2550 ∙ ( 14х0,011 +205х10,0)=1908180160
Расходы, связанные с простоем вагонов в парке приема, судов на причальных фронтах, автомобилей под операциями ТЭО, определяются по формуле:
ЕПР(t) = 365 ∙ 3400 ∙ (10,0) ∙ ( 47+ 65+ 99)= 2618510000
ЕПР(t) = 365 ∙ 3400 ∙ (1,0) ∙ ( 47+ 65+ 99)= 261851000

Е(t)автомобильным транспортом = 2162431200 + 261851000+ 1345343280+ 1222,89=3769625602
Е(t) водным транспортом = 2162431200 + 2618510000+ 1345343280+ 1222,89=376962560200

Нужна помощь
с дистанционным обучением?
Узнайте точную стоимость или получи консультацию по своему вопросу.