Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте

1 2

---

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3 1. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ 4 1.1. ОСИГНАЛИЗОВАНИЕ СТАНЦИИ. РАСЧЕТ ОРДИНАТ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ 4 1.2 МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ПО СТАНЦИИ 8 2. ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ 11 2.1 ДВУХНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ 11 2.2 СТАНЦИОННЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ 13 2.3 ТИПЫ ПОСТОВЫХ УСТРОЙСТВ, СХЕМА РАССТАНОВКИ БЛОКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ 15 2.4 ПРИНЦИПИАЛЬНЫЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ 20 2.5 КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ НАПОЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ 28 2.6 РАСЧЕТ ИСТОЧНИКОВ ПИТАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ 31 2.7 ВЫБОР ТИПА СТРЕЛОЧНОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА И СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ИМ 36 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 38

ВВЕДЕНИЕ

Введение высокопроизводительных технологий во все сферы железнодорожного транспорта, автоматизация технологических процессов управления движением поездов на станциях и перегонах способствует широкому применению компьютерных технологий в хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки. На смену морально устаревшим релейным системам электрической централизации, автоблокировки, диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, не отвечающим современным требованиям, приходят новые, более эффективные и экономичные, построенные на микропроцессорной основе. В них реализуется архитектура с несколькими уровнями обеспечения безопасности. Микропроцессорные системы служат удобным связующим звеном между источниками получения первичной информации, такими, как подвижной состав и устройства сигнализации, централизации и блокировки, и системами управления перевозочным процессом более высокого уровня. Они позволяют обойтись без дополнительных увязывающих надстроек, необходимых при применении классических систем на базе реле. Существующие системы ЖАТ не позволяют сегодня кардинально сократить число их отказов и сбоев, а используемая релейная элементная база требует больших затрат на их обслуживание. Система БМРЦ имеет несколько преимуществ по сравнению с другими системами: улучшена система безопасности движения поездов по сравнению со всеми предшествующими системами, расширены эксплуатационные возможности системы. Особенностью этой системы является высокая степень унификации схем установки и размыкания маршрутов, кодирования, увязок с перегонными системами, переездами, устройствами ограждения составов и местного управления, позволившая создать более полную структуру системы ЭЦ.

1. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬ

1.1. ОСИГНАЛИЗОВАНИЕ СТАНЦИИ. РАСЧЕТ ОРДИНАТ СТРЕЛОК И СИГНАЛОВ

  Схематический план станции — технический документ станции, который составляется для определения конфигурации, местных условий, объемов строительства, способов управления и эксплуатации будущей станции. Станция расположена на двухпутном участке с электротягой переменного тока. Система централизации – маршрутно-релейная блочного типа. Тип рельсов: главные пути – Р65, остальные – Р50. Марка крестовины стрелочного перевода: главные пути – 1/11, остальные – 1/9. Ширина междупутья: 6,0 м – пути главные; 5,5 м — остальные. Способ регулирования движения поездов на перегоне – трехзначная автоматическая блокировка. К станции примыкают 2 перегона. Станция имеет 8 путей: I, II — главные пути, являющиеся продолжением перегонов. Предназначены для сквозного пропуска и для приема-отправления поездов 7 — предназначен для приема и отправления пассажирских поездов. 3, 4, 5, 6, 8, 10 — приемоотправочные пути, предназначены для приема и отправления грузовых и сборных поездов, с которыми производится маневровая работа по отцепке вагонов для данной станции и отцепке отработанных вагонов. На станции имеются 8 тупиков и 1 подъездной путь. На станции спроектировано 34 стрелки, 9 приемо-отправочных путей, 43 светофора. Пост ЭЦ расположен со стороны нечетных путей. Сквозной пропуск поездов осуществляется по главным путям, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов. Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 метров от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, что бы расстояние до входного светофора было не менее тормозного пути, при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового- 80 км/ч. Входные светофоры для приема поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Входные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива. На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов. Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и специализации приемоотправочных путей. Входные светофоры четного (нечетного) направления обозначают Ч, ЧД (Н, НД); выходные с путей IП, 3П, 5П, 7П, IIП, 4П, 6П, 8П, 10П. Маневровые светофоры на станции обозначают буквой М с возрастающими нечетными номерами в направлении к оси станции, например М1, М3 и т. д., а в четной — М2, М4, М6, и т. д. При приеме на главный путь входной светофор может сигнализировать: одним желтым огнем, разрешая следовать поезду с готовностью остановиться у закрытого выходного светофора; одним желтым мигающим огнем, разрешая движение с установленной скоростью; одним мигающим огнем, разрешая поезду следовать на станции по главному пути с установленной скоростью (на выходном светофоре два желтых огня и зеленая полоса, что требует проследования со скоростью не более 80 км/ч ). Все маршруты делятся на поездные и маневровые. К поездным относятся маршруты: приема, по которым принимают поезда с перегонов на станцию (разрешением вступления на станцию является разрешающее показание входного светофора); отправления, по которым отправляют поезда со станции на перегон (разрешением на отправление поезда является разрешающее показание выходного светофора); безостановочного пропуска по главным путям. Маневровые маршруты обеспечивают: передвижение поездов в пределах станции с целью формирования составов, выезда локомотивов; передачу вагонов на грузовые дворы и т. д. Разрешением движения по маневровому маршруту служит разрешающее показание маневрового светофора. Входной светофор установлен на мачте и имеет пятизначную сигнализацию, включающую: зеленый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт); верхний желтый мигающий – разрешается поезду проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью (следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью); желтый огонь – разрешает поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); 2 желтых, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь (следующий светофор открыт); 2 желтых огня – разрешается следовать поезду на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает проследовать светофор с красным огнем и продолжить движение до следующего светофора со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться. Выходные светофоры устанавливаются с каждого приемоотправочного пути, предназначенного для остановки локомотива или отправления его со станции, имеющие четырехзначную сигнализацию, включающая: зеленый огонь — разрешает отправление со станции, следование с установленной скоростью (впереди свободны 2 и более блок-участка); желтый – разрешает отправление со станции, следовать с готовностью остановиться (следующий светофор закрыт); красный – стой! Запрещается проезжать сигнал; лунно-белый мигающий – разрешает отправить поезд при запрещающем или потухшем светофоре по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой; один лунно-белый – разрешает производить маневры. На главном пути устанавливается мачтовый. На остальных путях устанавливаются карликовые выходные светофоры. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливаются маневровые карликовые светофоры с двухзначной сигнализацией. Маневровый светофоры из тупика устанавливают мачтовый. Маневровые светофоры сигнализируют: лунно-белый – разрешает производить маневры; синий или красный, устанавливаемый с разрешения начальника железной дороги – запрещает производить маневры.

1.2 МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ПО СТАНЦИИ

Поездные маршруты:

Направление

№ маршрута

Светофор

Наименование маршрута

Стрелки

2/4

6/8

10/12

14

16

18

20

22

24/26

28

30

32/34

36

Поездные маршруты

Прием

1

Ч

На путь IП

+

+

+

—

+

Ч

На путь 3П

+

+

+

—

—

—

Ч

На путь 5П

+

+

+

—

—

+

+

4

Ч

На путь 7П

+

+

+

—

—

+

—

Ч

На путь IIП

+

+

+

+

Ч

На путь 4П

+

+

—

—

Ч

На путь 6П

+

+

—

+

—

Ч

На путь 8П

+

+

—

+

+

—

9

Ч

На путь 10П

+

+

—

+

+

+

—

ЧД

На путь IП

+

+

+

+

11

ЧД

На путь 3П

+

+

+

—

—

ЧД

На путь 5П

+

+

+

—

+

+

13

ЧД

На путь 7П

+

+

+

—

+

—

ЧД

На путь IIП

—

+

ЧД

На путь 4П

—

—

—

ЧД

На путь 6П

—

—

+

—

17

ЧД

На путь 8П

—

—

+

+

—

ЧД

На путь 10П

—

—

+

+

+

—

 

---

1 2