Станционные системы автоматики и телемеханики. Часть 2

1 2

---

4ПОСТРОЕНИЕ И РАСЧЕТ КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ

4.1 Общие положения

При проектировании кабельных сетей учитываются требования [5]. Кабельные сети путевых устройств СЦБ электрической централизации предназначены для выполнения соединений жилами кабеля между собой и постом ЭЦ напольных объектов централизации: светофоров, стрелок, приборов рельсовых цепей, релейных шкафов и т.д. Провода стрелочных приводов, светофоров, а также релейных и питающих трансформаторов рельсовых цепей, должны проектироваться в разных кабелях. Допускается проектирование различных по назначению цепей водном кабеле при условии отличимости частоты сигнального тока. В целях исключения появления наводки в релейных проводах рельсовых цепей и как следствие ложной свободности изолированного участка запрещается в одном кабеле прокладывать релейные и питающие концы рельсовых цепей. В процессе разработки кабельных сетей необходимо минимизировать количество применяемых кабелей. Проектирование кабельных сетей производится по двухниточному плану, на котором распложены светофоры, стрелочные приводы, аппаратура рельсовых цепей, указаны ординаты их расположения относительно поста электрической централизации. В соответствии с планом станции однотипные объекты группируются и определяются места расположения разветвительных муфт. В целях экономии расходных материалов в процессе группировки объектов тщательно выбирать место установки разветвительной муфты, в целях исключения возврата кабеля в сторону поста. В целях уменьшения числа кабелей в одной траншее групповые кабели объединяются через разветвительные муфты. От групповой муфты к каждому напольному объекту производится прокладка отдельного кабеля. При расстоянии менее 15 метров допускается последовательная группировка нескольких объектов. В кабельных сетях питающих и релейных трансформаторов количество последовательно обвязываемых приборов зависит от числа свободных клеммных зажимов расположенных в трансформаторных ящиках. В данном проекте используется кабель марки СБЗПу с медными жилами, полиэтиленовой изоляцией, поясной изоляцией из полиэтилентерефтальной, полиамидной, полиэтиленовой ленты, с утолщенной полиэтиленовой оболочкой и гидрофобным заполнением сердечника. Данный кабель отлично подходит для условий агрессивной среды при повышенной влажности. Схемы кабельных сетей приведены в приложении Б.

4.2 Кабельная сеть стрелок

Кабельная сеть стрелок включает следующие цепи: а) управления и контроля положения стрелок; б) электрообогрев стрелочных приводов; в) управления автоматической очисткой стрелок от снега. Определение числа жил к приводу СП – 6 с двигателем переменного тока производится по указанию ГТСС. Количество проводов между приводами спаренных стрелок равно 9. При однопрограммном управлении для включения ЭПК к каждому стрелочному приводу прокладывается два провода один прямой, один обратный. В групповом кабеле до разветвительной муфты прокладывается один общий обратный провод.

4.3 Кабельная сеть сигналов

Кабельная сеть светофоров включает следующие цепи: входных, маршрутных и маневровых светофоров, релейных шкафов выходных светофоров. Количество проводов к светофору зависит от типа светофора, наличия пригласительного сигнала, удаленности от поста ЭЦ. Предел управления светофорами от поста ЭЦ из-за влияния емкости жил кабеля ограничено до 3 км (по кабелю). Дублирование жил в проводах к сигнальным трансформаторам не производится.

4.4 Кабельная сеть рельсовых цепей

Кабельная сеть РЦ разделяется на питающие и релейные. Кабельную сеть релейных трансформаторов не разрешается совмещать с другими кабельными сетями. Предельная длина кабеля без дублирования жил проводов между путевыми реле и трансформаторами составляет 1,5 км при электротяге постоянного тока и 3км при электротяге переменного тока.

4.5 Определение длины кабеля

Определение длины кабеля от поста ЭЦ до разветвительной муфты или напольного объекта производится по формуле: , (4.1) где – расстояние от оси поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта централизации по ординатам, указанным на плане станции; – переход под путями (6м-путь и междупутье, n-количество пересекаемых путей); – длина кабеля под ввод поста ЭЦ; 1,5 – подъем кабеля со дна траншеи; 1 – запас кабеля на случай переразделки. Таблица 4.1 Определение длины кабеля от ПЭЦ до РМ Таблица 4.2 Определение длины кабеля от РМ до РМ Таблица 4.3 Определение длины кабеля от РМ до стрелок Таблица 4.4 Определение длины кабеля от РМ до светофоров Таблица 4.6 Определение длины кабеля от РМ до релейных концов Таблица 4.7 Определение длины кабеля от РМ до питающих концов

5 СТАНЦИОННЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ

Основным типом станционных рельсовых цепей, применяемых при электротяге переменного тока, являются фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока частотой 25 гц с путевым реле ДСШ-16. Короткое замыкание изолирующих стыков между смежными рельсовыми цепями контролируется чередованием мгновенных полярностей напряжений на стыках этих рельсовых цепей. Для дроссельных и бездроссельных рельсовых цепей на поле в трансформаторном ящике устанавливается трансформатор ИТ типа ПРТ-А с коэффициентом трансформацииn=15,7, автоматический выключатель типа АВМ-5, регулируемый резистор номиналом 1,1 Ом и устройство защиты от перенапряжения типа УЗП1-500-0,26. Для дроссельных рельсовых цепей дополнительно на поле устанавливается дроссель-трансформатор типа ДТ1-150с коэффициентом трансформации n=3. Первичные обмотки трансформаторов включены раздельно. На первичную обмотку трансформатора ПТ подается напряжение 220 В частотой 25гц соответствующего луча питания путевых элементов рельсовых цепей. На первичную обмотку трансформатора КТ подается напряжение 220 В, 25 гц через контакты кодово — включающих и трансмиттерных реле. Рельсовая цепь регулируется изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора ПТ. На релейном конце в трансформаторном ящике включается трансформатор ИТ типа ПРТ-А с коэффициентом трансформации n =15,7. На посту ЭЦ на релейном конце включается путевое реле ДСШ-16. Для защиты путевого реле от перенапряжений между путевым элементом реле и трансформатора ИТ включается защитный блок ЗБ-ДСШ. Кроме того на посту ЭЦ включается контакт трансмиттерного реле РТ, через который подаются коды АЛС в рельсовую цепь подключением через фронтовой контакт вторичной обмотки кодового трансформатора. Ток АЛС на релейном конце регулируется изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора КТ. При одновременной посылке кодовых сигналов АЛС с питающего и релейного концов на приемо — отправочных путях трансмиттерные реле, посылающие кодовые сигналы, должны быть подключены к трансформаторам разного типа (КПТШ-715, КПТШ-515) для возбуждения путевого реле после освобождения рельсовой цепи. Схема питающего конца разветвленной рельсовой цепи идентична схеме питания неразветвленной рельсовой цепи. Отличие схем релейных концов заключается в наличии в трансформаторном ящике на каждом релейном конце резистора 1,1 Ом 10А последовательно с вторичной обмоткой трансформатора ИТ. С помощью этих резисторов регулируются напряжения на путевых реле АСП, БСП, ВСП. Для нормальной в рельсовую цепь не включается.более 3 путевых реле, разница длин ответвлений, в которые включаются путевые реле, не должна превышать 200 м. Питание местных элементов (МЭ) путевых реле ДСШ-16 и путевых трансформаторов (ПТ) производятся от разных преобразователей ПН и ПП. Преобразователи ПН питающие МЭ путевых реле и ПП, питающие ПТ, включаются в сеть переменного тока 220В 50гц противофазно для создания сдвига фаз 900 между напряжениями на МЭ и ПТ. К преобразователям ПМ кроме МЭ реле ДСШ-16 подключение других цепей запрещено. В качестве преобразователей используются преобразователь ПЧ50/25-300. Выходные напряжения переменного тока 25гц преобразователи ПМ и ПП должны быть сфазированы при помощи фазирующих устройств (ФУ3М). На входе преобразователей ПП устанавливается аварийное лучевое реле, которое производит отключение преобразователя при коротком замыкании в одном из лучей питания рельсовой цепи. Неисправности рельсовых цепей: — обрыв основного и дублирующего соединителей; — короткое замыкание изолирующих стыков ( и.с.); -неисправность изолирующих элементов на разветвленных рельсовых цепях; — неисправность аппаратуры рельсовых цепей; — пониженное сопротивление баланса. При обрыве основного и дублирующего соединителей причина ложной занятости определяется ампервольтметром Ц-4380, Ц-4352 и т. д.. При кодируемой разветвленной рельсовой цепи необходимо снять питание с релейного или питающего концов. При коротком замыкании и.с. и повреждение изоляции на стрелочных секциях используется индикатор рельсовых цепей ИО-1. При пониженном сопротивлении балласта необходимо предъявлять требования к работникам ПЧ по подрезке балласта и очистке его от минеральных удобрений. Питающее напряжение на ПТ нормируется и должно превышать норму в зависимости от длины рельсовой цепи и ее типа.

6 ТИПЫ ПОСТОВЫХ УСТРОЙСТВ, СХЕМА РАССТАНОВКИ БЛОКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

К постовым устройствам ЭЦ относятся аппараты управления, логические схемы (релейная аппаратура) и постовые кабельные сети. Согласно [2] электрическая централизация проектируется, как правило, с маршрутным управлением. В отдельных случаях для станций с числом стрелок до 20 допускается проектирование ЭЦ с индивидуальным управлением стрелками и сигналами. Маршрутный способ управления должен резервироваться индивидуальным управлением стрелками и сигналами. На станциях с числом стрелок свыше 20 – применяются пульты-манипуляторы с выносным табло. В соответствии и Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [3] устройства ЭЦ должны обеспечивать: взаимное замыкание стрелок и светофоров; контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут; контроль положения стрелки и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления; возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами; осуществление маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров; передачу стрелок на местное управление. Устройства ЭЦ не должны допускать: открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелки под подвижным составом; открытие светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не переведены в надлежащее положение; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие светофора враждебного маршрута. Все маршрутизированные передвижения должны осуществляться по разрешающим показаниям светофоров с замыканием стрелок. Перечисленные выше действия, зависимости и условия выполняются электрическими схемами реализации логических зависимостей и алгоритмов. При построении этих схем в блочной централизации на каждой станции выявляются типовые объекты управления и контроля. К типовым объектам управления относятся: стрелки, входные, выходные, маршрутные и маневровые светофоры, изолированные участки пути. В зависимости от сигнализации выходных светофоров и местоположения маневровых различают несколько типов таких объектов. Для каждого объекта управления и контроля разработана электрическая схема, релейная аппаратура которой скомпонована в виде закрытого блока. Блоки по типовым схемам монтируют и проверяют правильность их монтажа на заводе-изготовителе. На месте строительства заводские блоки размещают на блочных стативах и в соответствии с местом объекта на плане станции. Путем штепсельных соединений включают полную схему централизации. Блоки при БМРЦ расположены на стилизованном однониточном плане станции, на котором отмечены: нумерация и специализация приемо-отправочных путей; нумерация стрелок, стрелочные секции, участки пути; расставлены все основные изолирующие стыки; входные, выходные, маневровые светофоры; расставлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов. Блоки наборной группы разработаны по типичным схемным узлам. В наборной группе используются следующие типовые блоки: НПМ — для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поездной кнопки; HMI — блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки; НМIД — дополнительный блок на шесть блоков HMI; содержит шесть кнопочных реле — повторителей кнопок пульта управления; НМIIП — блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе; НМIIАП — то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМПП; НСО х 2 — блок управления двумя одиночными стрелками; НСС — блок управления спаренными стрелками; НН — блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов; НПС — блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании; содержит три комплекта управляющей аппаратуры; БДШ-20 — блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки. Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. В исполнительной группе используются следующие блоки: Вх и ВхД — основной и дополнительный блоки входного светофора с центральным питанием ламп разрешающих сигнальных показаний; при новом проектировании не применяются; BI — блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при трехзначной сигнализации; BII — блок выходного светофора на два направления при трехзначной сигнализации; используется также для выходного светофора с главного пути при наличии вариантных маршрутов; ВД — дополнительный к блокам BI—ВII; применяется также для управления входным светофором при местном питании ламп; П — блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемоотправочном пути; СП — блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции; УП — блок контроля состояния, замыкания и размыкания бесстрелочной секции (участка пути в горловине станции); С — блок контроля положения стрелки; ПС — пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками; MI — блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков; МII — блок маневрового светофора, расположенного в створе (на одной ординате) со светофором встречного направления; применяется также для светофора из нецентрализованной зоны; MIII — блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемо-отправочного пути; ОП — блок включения ограждения станционного пути; ПП — блок управления поездным светофором на промышленном транспорте, где допускаются поездные передвижения вагонами вперед. Блоки БМВШ (блок малогабаритный выдержки времени со штепсельным креплением) изготовляются в корпусе реле НМШ, устанавливается 4 блока на станцию: — ОСБ — отмена стабилитронный блок с выдержкой времени 6с. — МСБ – маневровый стабилитронный блок с выдержкой времени 60 с. — ПСБ — поездной стабилитронный блок с выдержкой времени 180 с. Применяется при отмене поездного маршрута при занятом участке приближения. — ИСБ — искусственного размыкания стабилитронный блок с выдержкой времени 180с.

7 РАСЧЕТ ИСТОЧНИКОВ ПИТАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ

При наличии на станции двух независимых надежных источников энергии предусматривается безбатарейная система электропитания. В связи с сокращением количества малодеятельных железнодорожных линий и интенсивным развитием техники на магистральных будем рассматривать именно эту систему питания. При безбатарейной системе применяется на станции контрольная аккумуляторная батарея для резервирования питания ЭЦ, а также аккумуляторные батареи в батарейных шкафах или колодцах для резервирования питания входных светофоров. Расчет сводится к определению емкости и типа указанных батарей, а также мощности, потребляемой электрической централизацией от систем энергоснабжения. От контрольной батареи при выключении переменного тока кратковременно получают питание релейная аппаратура ЭЦ, контрольные лампочки входных светофоров, участков приближения и удаления на табло, а также аварийное освещение. Исходя из этого, емкость контрольной батареи должна быть Qk=(I3n3+In3nn3+Iиnи+Innn)tp+Innntn+Iу(nktp+nпрtпр+nупtуп)+Iлnлtp, (7.1) где I3= 0,03 А – ток, потребляемый замыкающим или маршрутным реле; n3 – число замыкающих и маршрутных реле; In3 = 0,03 А – ток, потребляемый повторителем замыкающего реле; nn3 – число повторителей замыкающих реле; Iи = 0,035 А – ток, потребляемый исключающим реле; nи – количество исключающих реле; tp – расчетный период, в течение которого выключен переменный ток; In = 0,015 А – ток, потребляемый каждым из прочих реле; nn – количество прочих реле, принимается равным 30-40 на каждые 50 стрелок; tn – время нахождения под током прочих реле; Iу = 0,035 А – ток, потребляемый одной лампочкой табло; nk – число контрольных лампочек красного огня входных светофоров; nпр – число контрольных лампочек пригласительного огня входных светофоров; nуп – число контрольных лампочек участков приближения и удаления, которые могут гореть одновременно; tуп – время горения лампочек приближения и удаления; Iл – ток, потребляемый лампой аварийного освещения, А; nл – число ламп аварийного освещения. Для проектируемой станции емкость контрольной батареи составляет: Qk=(0,0331+0,0362+0,03516+0,01530)12+0,0153012+0,035(412+46+812)+1,04212= 82А*ч Время горения контрольных лампочек пригласительного огня: , ( 7.2 ) где Р – число устанавливаемых маршрутов приема за расчетный период. При межпоездном интервале не менее 6 минут, число устанавливаемых маршрутовприема за расчетный период принимается 72, tпр при этом равно 6 часов. Для аварийного освещения используют лампочки мощностью 25 Вт. Аварийное освещение необходимо в аппаратной, релейной, аккумуляторной, в комнате дежурного электромеханика и может устраиваться в других помещениях. Номинальное напряжение контрольной батареи 24 В. При наличии двух лам аварийного освещения потребляемый ток составит 1,04 А. Максимальный разрядный ток, который может потребляться от контрольной батареи Iкмакс=I3n3+In3nn3+Innn+Iу(nk+nпр+nуп)+Iлnл ( 7.3 ) По необходимому разрядному току и емкости выбирается соответствующий тип аккумуляторов. Определим максимальный разрядный ток, который может потребляться от контрольной батареи: Iк макс=0,03n3+0,03nn3+0,01530+0,035(4+4+8)+Iл2=4,95А Число аккумуляторов в контрольной батарее определяется исходя из последовательного подключения их в батарее и напряжения одной банки аккумулятора, примерно равного 1,8 В. При расчете емкости аккумуляторной батареи входного сигнала следует иметь в виду, что, независимо от системы питания станционных устройств, предусматривается резервирование питания ламп красного и лунно-белого огней выходного светофора и реле, контролирующих эти показания. Емкость батареи QВС=Ipnptp+Iлкtp+Iлбtлб, (7.4) где Ip= 0,02 А – ток, потребляемый одним контрольным реле; np= 2 – число контрольных реле, одновременно находящихся под током; tp= 12 ч – время аварийного периода; Iлк – ток, потребляемый лампой красного огня; Iлб – ток, потребляемый лампой лунно-белого огня; tлб – время горения лунно-белого огня. Произведем расчет емкости батареи входного сигнала: QВС=0,02212+2,0812+2,081,2=50 А*ч Следует учитывать, что длительность аварийного периода для входного светофора иная, чем для аварийного периода всей ЭЦ, т.к. прекращение питания светофора может быть следствием повреждения кабеля, ликвидация которого занимает много времени. Разрядный ток, который может потребляться от аккумуляторной батареи Iраз=Ipnp+Iлк+Iлб (7.5) Определим разрядный ток, который может потребляться от аккумуляторной батареи: Iраз=0,022+2,08+2,08=4,21А По необходимому разрядному току и емкости выбирается соответствующий тип аккумуляторов, число этих аккумуляторов определяют аналогично числу банок контрольной батареи, но напряжение данной батареи должно составлять 12 В. При расчете мощности, потребляемой электрической централизацией от систем энергоснабжения, нагрузка от различных видов устройств принимается по усредненным данным на основании расчетов, произведенных институтом «Гипротранссигналсвязь». Результаты расчета оформлены в таблице 7.1. Таблица 7.1 Расчет мощности, потребляемой электрической централизациейот сети переменного тока Там, где отсутствует графа полной мощности на измеритель, определяется по формуле: (7.6) где Р – активная мощность, Q – реактивная мощность. Для рельсовых цепей частотой 25 Гц с реле ДСШ-16 дополнительно к видам нагрузки, взятым из прил. 3, рассчитываются и добавляются в табл. 7.1 потери в преобразователях панели ПЧ-50/25. Они определяются в процентах от нагрузки рельсовыми цепями. Активная мощность, потребляемая преобразователями, будет равна: Рпр=Рр.ц., (7.7) где Рр.ц. – активная мощность, потребляемая рельсовыми цепями; ή – коэффициент полезного действия преобразователя; Полная мощность преобразователей: , (7.8) где cos – косинус угла сдвига фаз между током и напряжением; Реактивная мощность преобразователей: (7.9) При нагрузке на преобразователи до 50 % принимают  равным 0,45 и cos = 0,6; при нагрузке свыше 50 %, соответственно,  = 0,55 и cos = 0,7. Потери в преобразователях равны, соответственно, разностям мощности преобразователей, полученной по формулам (7.7)–(7.9) и мощности, потребляемой рельсовыми цепями. Активная мощность одного преобразователя равна: Рпр=66 0,45 =29,7 Вт Полная мощность одного преобразователя равна: =49,5 ВА Реактивная мощность одного преобразователя равна: =39,6 вар Все перечисленные выше нагрузки получают питание через изолирующий трансформатор ТС. Поэтому производится суммирование мощностей по столбцам табл. 7.1, по результату выбирается тип трансформатора ТС и по диаграммам определяют потери в трансформаторе. Значение потерь в трансформаторе ТС записывают в следующей строке таблицы. Далее для станций, имеющих до 100 стрелок, можно принять нагрузку от устройств связи: Рсв= 3270 Вт, Qсв= 2735 вар, от устройств вентиляции, освещения и вспомогательного оборудования: Росв = 4150 Вт, Qосв = 1940 вар, от оборудования мастерской Рм= 5600 Вт, Qм = 2200 вар. Затем следует снова подвести итог с учетом потерь в трансформаторе ТС и последних перечисленных нагрузок. Окончательное значение мощности, потребляемой проектируемой системой ЭЦ от сети, определяется с учетом 10 процентного резерва от полученного итога. Вычисленное значение полной мощности, потребляемой постом ЭЦ составляет 32 кВА, что соответствует выбранному силовому трансформатору номинальной мощности 35 кВА.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В курсовой работе решены вопросы, связанные с внедрением на заданной промежуточной системы автоматики и телемеханики, при этом были учтены современные требования к системам электрической централизации. По заданному варианту станции построен однониточный план станции с таблицей ординат стрелок и сигналов, разработаны таблицы маршрутов, спроектирован двухниточный план. Результатом курсовой работы стала спроектированная современная станционная система обеспечения безопасности движения поездов. В данной курсовой работе было были рассмотрены основные принципы и правила построения объекта электрической централизации, приведены правила проектирования схематического и двухниточного плана станции, разработаны кабельные сети стрелок, сигналов, питающих и релейных трансформаторов рельсовых цепей, произведен расчет источник электропитания. В результате разработанная станция согласно выданного задания оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Проектирование схематических планов станций, оборудуемых устройствами ЭЦ: И-320-08: утв. ОАО «Росжелдорпроект» 13.12.10г. – М.: Гипротранссигналсвязь, 2010. – 10с. 2. Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций: учеб. пособие для вузов ж.д. трансп./ В.А. Кононов, А.А. Лыков, А.Б. Никитин; под ред. В.А. Кононова – М.: УМК МПС России, 2002. – 306с. 3. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ: утв. приказом Минтранса России 22.09.11г. – Москва: «ТРАНСИНФО ЛТД», 2011. – 255с. 4. Руководящие указания по применению светофорной сигнализации в ОАО «РЖД»: РУ-55-2012: утв. распоряжением ОАО «РЖД» №2832р 20.12.2013г. — Санкт-Петербург, 2013. – 124с. 5. Инструктивные материалы «Таблица взаимозависимости стрелок сигналов и маршрутов: И-33-69» и дополнения ГТСС к ним. 6. Свод правил. Железнодорожная автоматика и телемеханика. Правила проектирования: СП 237.1326000.2015: утв. приказом Минтранса 06.07.17. – М.: ТРАНСИНФО ЛТД, 2017. – 144 с.

---

1 2