Автор статьи
Валерия
Эксперт по сдаче вступительных испытаний в ВУЗах
1 2
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3 1 ПОСТРОЕНИЕ СХЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНА СТАНЦИИ. РАСЧЕТ ОРДИНАТ СТРЕЛОК, СВЕТОФОРОВ 6 1.1 Исходные данные 6 1.2 Характеристика станции по эксплуатационной работе 6 1.3 Порядок разделения станции на изолированные участки 7 1.4 Нумерация стрелок, приемо-отправочных путей, стрелочных путевых секций, участков 8 1.5 Осигнализование и нумерация светофоров на станции 8 1.6 Порядок расчета ординат стрелок, сигналов, изолирующих стыков и предельных столбиков 9 2 МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ПО СТАНЦИИ 11 3 СХЕМА ПРОПУСКА ОБРАТНОГО ТЯГОВОГО ТОКА И ДВУХНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ 15 4 ПОСТРОЕНИЕ И РАСЧЕТ КАБЕЛЬНОЙ СЕТИ 17 4.1 Общие положения 17 4.2 Кабельная сеть стрелок 18 4.3 Кабельная сеть сигналов 18 4.4 Кабельная сеть рельсовых цепей 19 4.5 Определение длины кабеля 19 5 СТАНЦИОННЫЕ РЕЛЬСОВЫЕ ЦЕПИ 23 6 ТИПЫ ПОСТОВЫХ УСТРОЙСТВ, СХЕМА РАССТАНОВКИ БЛОКОВ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ 26 7 РАСЧЕТ ИСТОЧНИКОВ ПИТАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ 30 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 37 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 38ВВЕДЕНИЕ
Задачами курсовой работы являются основы проектирования станционных систем автоматики и телемеханики, применяемых на железнодорожном транспорте в настоящее время. Необходимо выполнить построение схематического плана станции с расстановкой напольного оборудования, расчёт ординат установки напольного оборудования, соблюдения возможности маневровых и поездных передвижений. Расчет ординат напольного оборудования необходимо произвести исходя из исходных данных на проектирование – ширина междупутья – 6,5 метров и длина самого короткого примемо-отправочного пути не менее 850 метров. Требуется выполнить расчёт схем замкнутых контуров для канализации обратного тягового тока при соблюдении условий непревышения десяти рельсовых цепей, входящих в замкнутый контур. После построения схематического плана станции необходимо выполнить маршрутизацию станции, согласно задания преподавателя маршрутизация станции выполняется для нечетной горловины, требуется построить таблицы маршрутов основных поездных, вариантных поездных и маневровых с учётом замыкания и положения стрелок, входящих в маршрут. Двухниточный план нужно построить исходя из спроектированного схематического плана станции и канализации обратного тягового тока в двухниточном изображении. На двухниточном плане станции необходимо произвести расстановку аппаратуры рельсовых цепей с условием соблюдения чередования мгновенных полярностей рельсовых цепей. На двухниточном плане станции также показывается кабельная сеть станции с расстановкой разветвительных муфт. В разделе функциональных схем блочных централизации необходимо построить функциональные схемы для заданной горловины блоков наборной группы маршрутно-релейной централизации с учётом правильности установки блоков, с учётом особого внимание включения блоков НСС и расположения вводов углового реле. Также в данном разделе необходимо построить функциональную схему исполнительной группы блоков. Расположение блоков СП следует выполнить так, чтобы при любом положении стрелок блок СП участвовал в маршруте поездном или маневровом, для этой цели на участках перекрестного съезда необходимо развернуть изображение стрелочных переводов. Результаты курсовой работы оформлены в графическом виде и сформированы по приложениям в соответствии с требованиями каждого раздела. В настоящее время на станциях магистральных железных дорог России находятся в эксплуатации различные системы релейных централизаций, отличающиеся между собой видом управления стрелками и светофорами (раздельное или маршрутное), принципом построения основных функциональных цепей (несекционированное или секционированное) и способом монтажа (свободный или блочный). Наибольшее распространение из-за ряда преимуществ получила система БМРЦ, разработанная институтом Гипротранссигналсвязь (ГТСС) в 60-е годы прошлого столетия и используемая в типовых схемных решениях, в частности в альбоме МРЦ-13. В процессе эксплуатации БМРЦ были выявлены недостатки, касающиеся элементной базы, замыкания стрелок в маршруте, функциональных возможностей, технической диагностики и др. Устранение этих недостатков привело к разработке и внедрению в производство усовершенствованных систем релейных централизаций УЭЦ-М, ЭЦ-И и ЭЦ-12. Однако решение перечисленных выше задач только релейным способом привело к громоздкости систем, их медленнодействию, расширению производственных площадей, и, кроме того, появились трудности в сопряжении этих систем с системами высшего порядка, значительно увеличились затраты на обслуживание устройств, поэтому дальнейший процесс разработки электрических централизаций (ЭЦ) немыслим без перехода на новую элементную базу с привлечением электронной техники, управляющих вычислительных комплексов на микропроцессорах. Федеральное агентство железнодорожного транспорта и ОАО «Российские железные дороги» в своих распоряжениях и решениях обязывают при проектировании объектов нового строительства, реконструкции и техническом перевооружении существующих устройств применять релейно-процессорные и микропроцессорные централизации стрелок и светофоров. Во исполнение этих решений институтом ГТСС разработаны новые нормы технологического проектирования систем ЭЦ. Основные положения этих норм: 1) на станциях однопутных участков с числом стрелок до десяти и с поперечным расположением путей проектируется контейнерная электрическая централизация ЭЦ-К-03; 2) для остальных станций с числом стрелок до десяти проектируется усовершенствованная электрическая централизация ЭЦ-12-03 или система МРЦ по варианту ЭЦ-9 с использованием модернизированных блоков БМРЦ-БН; 3) для станций с числом стрелок от 10 до 30 проектируется релейно-процессорная централизация системы «Диалог-Ц» или ЭЦ-МПК с привязкой к исполнительным устройствам на базе ЭЦ-9 или ЭЦ-12-03 без маршрутного набора; 4) для станций с числом стрелок от 30 до 60 проектируется релейно-процессорная централизация по вариантам предыдущего пункта либо микропроцессорная централизация типа Ebilock-950 вместе с микропроцессорной автоблокировкой АБТЦ-Е или микропроцессорная централизация ЭЦ-ЕМ; 5) для станций с числом стрелок свыше 60 проектируется микропроцессорная централизация типа Ebilock-950 или ЭЦ-ЕМ. В данной курсовой работе рассматриваются принципы построения схематического и двухниточного планов станции, кабельных сетей стрелок, сигналов, питающих и релейных трансформаторов. Приведен расчет источников электропитания станционных и напольных устройств, рассмотрены типы применяемых на станции рельсовых цепей.1 ПОСТРОЕНИЕ СХЕМАТИЧЕСКОГО ПЛАНА СТАНЦИИ. РАСЧЕТ ОРДИНАТ СТРЕЛОК, СВЕТОФОРОВ
1.1 Исходные данные
1. Горловина станции имеет минимальную длину приемо-отправочного пути 850 метров. 2. Станция оборудована электрической тягой переменного тока. 3. Тип рельсов на станции применяется: Р65 по главным и по боковым путям. 4. Ширина междупутий: 5,5 метров. 5. Маршрут приема на 8 путь. 6. Марка стрелок: 1/11 по главным путям, 1/9 по боковым путям. 7. Горловина –левая (четная). 8. Данная станция имеет два главных пути, для безостановочного пропуска поездов. Остальные пути служат для приема и отправления поездов, а также для маневровой работы.1.2 Характеристика станции по эксплуатационной работе
Станция предназначена для выполнения операций по приему, отправлению поездов пассажирского и грузового назначения и осуществлению маневров. Станция расположена на двухпутном участке железной дороги. Прилегающие к данной станции перегоны электрифицированы на переменном токе и оборудованы автоблокировкой. Путевое развитие станции включает 8 приемо — отправочных путей, 4 из которых предназначены для безостановочного пропуска, 34 стрелки. Все пути станции электрифицированы. Движение поездов по всем путям может как в четном так и в нечетном направлениях. Для приема поездов в четном направлении с перегона от станции «А» установлены основной Ч и дополнительный ЧД входные светофоры. Аналогично для приема поездов в нечетном направлении со станции «В» установлены входные светофоры Н и НД. Для управления входными светофорами у каждого светофора установлены релейные и батарейные шкафы для размещения 7 аккумуляторов. Отправление поездов со станции осуществляется по разрешающим показаниям выходных светофоров. С приемо — отправочных путей в четном направлении установлено 4 мачтовых и 4 карликовых светофоров, в нечетном направлении установлено 4 мачтовых и 4 карликовых светофоров. В горловинах станции также могут производиться маневровые передвижения. Для этой цели выходные светофоры совмещены с маневровыми, а также для осуществления маневровой работы на станции установлено 19 маневровых светофоров.1.3 Порядок разделения станции на изолированные участки
Разбивка станции на изолированные участки производится по следующему алгоритму: 1) станция отделяется от перегона; производится выделение рельсовых цепей главных и приемо-отправочных путей; 2) расстанавливаются изолирующие стыки для выделения бесстрелочных участков пути за входными светофорами, а также участки пути в корытах для производства маневровых перелокаций; 3) производится выделение нецентрализованной зоны (тупиковые и подъездные пути); 4) на входе в зону централизации с подъездных путей производится выделение короткой рельсовой цепи не более 25 метров для осуществления контроля состояния занятости участков приближения к маневровым светофорам; 5) рассматривается возможность одновременного параллельного передвижения маневровых и поездных маршрутов; 6) производится анализ полученных разветвленных рельсовых цепей: для тональных рельсовых цепей число включаемых в одну изолированную секцию стрелок не имеет значения, однако производится дополнительная проверка на соответствие требования предыдущего пункта, также при производимом анализе проверяется возможность ликвидации негабаритных изолирующих стыков и отсутствие стыков на прямому ходу на главных путях1.4 Нумерация стрелок, приемо-отправочных путей, стрелочных путевых секций, участков
Стрелки нумеруются нечетными и четными числами по возрастающей начиная от входных стрелок – в четной горловине четные в нечетной горловине нечетные. Нумерация стрелок съездов и стрелочных улиц производится в границах съезда или стрелочной улицы. Главные пути станции нумеруются исходя из продолжения перегонных путей, т.е продолжение четного перегонного пути на станции нумеруется римскими цифрами II, нечетного I. Стрелочные путевые участки обозначаются по номерам граничных стрелок, включенных в данный участок, с добавлением букв СП, например, 2СП, 4СП и т.д. Бесстрелочные путевые участки за входными светофорами, обозначаются НАП (ЧАП) и НДП (ЧДП). Бесстрелочные участки для осуществления маневровых перелокаций обозначаются двумя граничными стрелками через дробь с добавление буквы П, например, 1/19П.1.5 Осигнализование и нумерация светофоров на станции
Станционные светофоры по назначению согласно правилам по технической эксплуатации железных дорог [3] подразделяются на входные, выходные, маршрутные, маневровые, заградительные, повторительные, въездные, выездные, технологические. По конструкции различают мачтовые и карликовые. Допускается совмещение основных функций по назначению светофоров, например – выходные светофоры совмещены с маневровыми. В основном все светофоры устанавливаются справа от пути по направлению движения поездов, с разрешения владельца инфраструктуры при отсутствии габарита допускается установка входных с неправильного пути и заградительных слева от оси пути по направлению движения. Начало осигнализования станции производится с расстановки входных светофоров как по правильному пути так и по неправильному. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 300 метров от остряка первого противошерстного или предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода до разъединителя контактной сети, отделяющего контактную сеть перегона от контактной сети станции. Установка выходных светофоров производится с каждого отправочного пути в соответствии с полезной длиной данного пути. На главных путях и путях безостановочного пропуска поездов, выходные светофоры по конструкции мачтовые, также на боковых крайних путях подверженных снегозаносам устанавливаются выходные светофоры мачтового исполнения, для остальных отправочных путей выходные светофоры карликового исполнения. Для осуществления маневровой работы в горловинах станции производится установка маневровых светофоров карликового исполнения. На выходе из нецентрализованной зоны маневровые светофоры применяются мачтового исполнения. В соответствии с требованиями [4] маневровые светофоры из тупиков и подъездных путей применятся с красным светофильтром запрещающего показания. Сигнальные показания всех светофоров должны строго соответствовать действующей Инструкции по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации и руководящими указаниями по применению светофорной сигнализации РУ-55-2012.1.6 Порядок расчета ординат стрелок, сигналов, изолирующих стыков и предельных столбиков
Ордината представляет собой расстояние выраженное в метрах от оси станции (пассажирского здания) до объекта станции. На схематическом плане производится расстановка ординат стрелочных переводов, светофоров и изолирующих изостыков Расчет ординат производится сначала определения границ приемо-отправочного пассажирского пути. Для станций поперечного и продольного типа это расстояние рассчитывается как половина полезной длины приемо-отправочного пути. Входные светофоры на электрифицированных участках устанавливаются перед воздушным промежутком контактной сети или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода (остряков пошерстного направления или предельного столбика противошерстного направления). Входные светофоры по неправильному пути устанавливают в основном на одинаковой ординате с основным входным светофором. Установка выходных светофоров производится с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива. Места установки светофоров зависят от расстояния до стрелок (расстояние L). Расстояние L определяют исходя из ширины междупутья, радиуса кривой, марки крестовины и конструкции светофора. Полезная длина приёмоотправочных путей определяется от выходного светофора одной горловины до стыков противоположной горловины. В соответствии с таблицами эпюр стрелочных переводов определяются ординаты стрелок и светофоров в зависимости от их взаиморасположения. Расчет ординат в следующей горловине осуществляется через самый короткий приемо-отправочный путь для приема грузовых поездов, полезная длина которого должна быть строго определена ТРА станции– 850 метров.2МАРШРУТИЗАЦИЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ПО СТАНЦИИ
В курсовом проекте по схематическому плану станции составлены следующие таблицы, определяющие взаимозависимости маршрутов, стрелок и светофоров: 1) таблица основных поездных маршрутов; 2) таблица маневровых маршрутов. В таблицах поездных и маневровых маршрутов указываются все основные и вариантные маршруты, причём в перечне маршрутов основные маршруты указываются первыми. Основным маршрутом называют кратчайший путь следования подвижного состава по станции, имеющий наименьшее число враждебных маршрутов и допускающий наибольшую скорость передвижения. Вариантные маршруты имеют начало и конец, совпадающий с основным, но отличаются от основного маршрута положением стрелок. Основные и вариантные маршруты приводятся в отдельных таблицах. Таблицы основных поездных маршрутов составляются для всей станции. В таблицах приводится положение всех ходовых и охранных стрелок, подлежащих замыканию при установке данного маршрута. Таблицу маневровых маршрутов целесообразно составлять для горловин станции. В этой таблице допустимо указание только тех стрелок, которые определяют направление маршрута. Схематический план станции и таблицы зависимостей маршрутов, стрелок и светофоров являются основополагающими документами, которые служат базой для проектирования и эксплуатации системы ЭЦ. Зависимости основных и вариантных поездных маршрутов представлены в таблицах2.1 и 2.2. Зависимости маневровых маршрутов представлены в таблице 2.3. Таблица 2.1 – Основные поездные маршруты| Направление | Номер марш — рута | Наимено — вание маршрута | Литер светоф. | Стрелки | |||||||||||||
| 2/ 4 | 6/ 8 | 10/ 12 | 14 | 16 | 18 | 20 | 22 | 24/ 26 | 28 | 30 | 32 | ||||||
| Станция “А” | 2ПП | Прием | 1 | На 1П | Ч | + | — | + | + | ||||||||
| 2 | На 3П | Ч | + | — | — | — | |||||||||||
| 3 | На 5П | Ч | + | — | — | + | — | ||||||||||
| 4 | На 7П | Ч | + | — | — | + | + | — | |||||||||
| 5 | На 9П | Ч | + | — | — | + | + | + | — | ||||||||
| 6 | На 2П | Ч | + | + | + | + | + | ||||||||||
| 7 | На 4П | Ч | + | + | + | + | — | — | |||||||||
| 8 | На 6П | Ч | + | + | + | + | — | + | |||||||||
| 1УП | Прием | 9 | На 1П | ЧД | + | + | + | ||||||||||
| 10 | На 3П | ЧД | + | — | — | ||||||||||||
| 11 | На 5П | ЧД | + | — | + | — | |||||||||||
| 12 | На 7П | ЧД | + | — | + | + | — | ||||||||||
| 13 | На 9П | ЧД | + | — | + | + | + | — | |||||||||
| 14 | На 2П | ЧД | + | + | — | + | |||||||||||
| 15 | На 4П | ЧД | + | + | — | — | — | ||||||||||
| 16 | На 6П | ЧД | + | + | — | — | + | ||||||||||
| 2ПП | Отправление | 17 | С 1П за Ч | Н1 | + | — | + | + | |||||||||
| 18 | С 3П за Ч | Н3 | + | — | — | — | |||||||||||
| 19 | С 5П за Ч | Н5 | + | — | — | + | — | ||||||||||
| 20 | С 7П за Ч | Н7 | + | — | — | + | + | — | |||||||||
| 21 | С 9П за Ч | Н9 | + | — | — | + | + | + | — | ||||||||
| 22 | С 2П за Ч | Н2 | + | + | + | + | + | ||||||||||
| 23 | С 4П за Ч | Н4 | + | + | + | + | — | — | |||||||||
| 24 | С 6П за Ч | Н6 | + | + | + | + | — | + | |||||||||
| 1УП | Отправление | 25 | С 1П за ЧД | Н1 | + | + | + | ||||||||||
| 26 | С 3П за ЧД | Н3 | + | — | — | ||||||||||||
| 27 | С 5П за ЧД | Н5 | + | — | + | — | |||||||||||
| 28 | С 7П за ЧД | Н7 | + | — | + | + | — | ||||||||||
| 29 | С 9П за ЧД | Н9 | + | — | + | + | + | — | |||||||||
| 30 | С 2П за ЧД | Н2 | + | + | — | + | |||||||||||
| 31 | С 4П за ЧД | Н4 | + | + | — | — | — | ||||||||||
| 32 | С 6П за ЧД | Н6 | + | + | — | — | + | ||||||||||
3СХЕМА ПРОПУСКА ОБРАТНОГО ТЯГОВОГО ТОКА И ДВУХНИТОЧНЫЙ ПЛАН СТАНЦИИ
При проектировании двухниточного плана станции необходимо обеспечить надежный выход обратного тягового тока к отсасывающим фидерам тяговой подстанции. Для канализации обратного тягового тока изолированные путевые участки, оборудованные рельсовыми цепями, соединяются между собой стыковыми дроссель – трансформаторами (двухниточные рельсовые цепи). Тяговые нити рельсовых цепей должны быть соединены между собой таким образом, чтобы одно нарушение целостности любой тяговой нити или любого тягового рельсового соединителя не нарушало бы прохождение обратного тягового тока. Канализация тягового тока с двухниточных рельсовых цепей боковых путей осуществляется через средние точки дроссель – трансформаторов главных путей таким образом, чтобы в замкнутом контуре было не менее 10 рельсовых цепей, входящей в этот контур. Для правильной установки и проверки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек составлена вспомогательная схема пропуска тягового тока по станции и представлена на 2 листе графической части. Двухниточный план станции. На основании схематического плана станции составлен двухниточный план станции и представлен на 3 листе графической части. Он является полной схемой изоляции станционных путей и стрелок. На двухниточном плане станции произведена расстановка стыков для выделения приемо-отправочных путей, стрелочных секции и бесстрелочных участков в горловине станции, а так же для надежной изоляции стрелочных переводов. Внутри каждого стрелочного перевода устанавливают дополнительные изолирующие стыки, необходимость установки которых обусловлена защитой от короткого замыкания рельсовых нитей элементами стрелочного перевода. Изоляция элементов станции выполнена с применением метода замкнутых контуров. Контроль обтекания током ответвлений осуществляется установкой на каждом из них путевых реле. Изолированные стыки на стрелочном переводе между остряком и крестовиной в разветвленных рельсовых цепях устанавливаются на ответвлении от кодируемого направления. По условию работы АЛС разрешается установка дополнительных изолирующих стыков на стрелочных переводах по главному пути, но не более чем на одной стрелке по каждому направлению движения и со специальным расположением стрелочных соединителей для непрерывного восприятия тока АЛС при переходе через изолирующие стыки. Трансформаторные ящики устанавливаются у изолирующего стыка и, для удобства обслуживания, со стороны поля. В главном междупутье аппаратура не располагается. Стрелочные электроприводы также устанавливаются со стороны поля. В условных обозначениях на двухниточном плане станции указываются: • стрелочные секции и пути с указанием электрифицированных; • стрелочные электроприводы и светофоры с указанием цвета сигнальных огней; • пассажирское здание и пост ЭЦ; • релейные и батарейные шкафы с указанием количества аккумуляторов; • стрелочные и электротяговые соединители; • питающие, релейные и кодируемые концы рельсовых цепей; • путевые дроссель — трансформаторы и трансформаторные ящики; • разветвительные кабельные муфты; • основные трассы кабелей СЦБ; • высоковольтные линии автоблокировки.1 2
О сайте
Ссылка на первоисточник:
https://www.sgu.ru
Поделитесь в соцсетях: