Ответы на вопросы по железнодорожному транспорту (Вариант 6)

Горочные замедлители, их типы, основные характеристики и особенности конструкции. Для интервального и прицельного торможения на сортировочных горках устанавливают замедлители, которые зажимают колеса вагона для их торможения. Замедлители подразделяются на весовые и нажимные. Весовые замедлители характеризуются применением привода для подъема тормозной системы в рабочее положение и созданием тормозного усилия весом вагона. Нажимные замедлители передают тормозное усилие непосредственно на колеса вагонов с обеих его сторон. Весовые и нажимные замедлители приводятся в действие пневматическими приводами. Применяются следующие механические вагонные замедлители: клещевидно-весовой замедлитель типа КВ-3, ВЗПГ; клещевидно-нажимной с подъемным устройством типа КНП, Т50 и КЗ-5 и рычажно-нажимной типа РНЗ-2,2М. В перспективе наибольшее применение получат замедлители: в качестве парковых — РНЗ-2М, в качестве горочных — КЗ-5. Все типы замедлителей являются механическими и действуют по принципу нажатия тормозных шин, уложенных вдоль рельсов, на бандажи колес вагонов. В качестве привода, приводящего в действие замедлитель, используют пневматические тормозные цилиндры. При впуске воздуха в тормозной цилиндр тормозные шины передвигаются и нажимают на бандажи колес. Регулируя силу нажатия изменением давления сжатого воздуха в цилиндре, обеспечивают разные ступени торможения для снижения скорости движения отцепа в замедлителе. Выпуская сжатый воздух из тормозного цилиндра в атмосферу, растормаживают замедлитель. Вагонный замедлитель может занимать одно из трех положений: отторможенное, подготовленное к торможению и рабочее. При входе вагона на замедлитель с пульта управления включается требуемая ступень торможения в зависимости от веса вагона, скорости его движения и наличия подвижного состава на сортировочном пути, на который следует отцеп. Управление вагонными замедлителями может осуществляться автоматически или вручную с горочного поста переключателем на шесть положений: четыре тормозных, нулевое и отторможенное (при автоматическом управлении этот переключатель находится в нулевом положении). Разработано и внедряется новое устройство управления, которое использует микропроцессорную технику. Основным элементом этого устройства является Модуль Управления силовой (МУС), который предназначен для формирования силовых сигналов управления замедлителем. Он обеспечивает связь с устройством ручного (пульт оператора) и автоматического (система АРС) управления. Выбор режима работы МУС определяется горочным оператором после нажатия кнопки «АВТ» на горочном пульте. При нажатии кнопки МУС переходит в режим обмена данных с контроллером системы АРС (автоматический режим). При ненажатой кнопке МУС принимает команды оператора. На пульте оператора имеются три контрольные лампы: первая — контролирует фактическое торможение, вторая — оттормаживание, третья — работу в автоматическом режиме. Работа схем наборной группы при установке и реализации маршрута в системе БМРЦ, принципы реализации алгоритма маршрутного набора в системах МПЦ. На каждую стрелочную и бесстрелочную секцию предусматриваются два маршрутных (1М и 2М) и одно замыкающее (З) реле. Нормально маршрутные и замыкающие реле находятся под током. Установка маршрута производится нажатием кнопок начала и конца. Нажатие кнопок фиксируется кнопочными реле (КН, НКН). Кнопочное реле начала маршрута включает реле направления (П, О, ПМ или ОМ). Реле направления включает соответствующую шину питания, от которой возбуждается противоповторное реле (ОП, ПП, МП). Кнопочное реле конца маршрута от той же шины питания включает вспомогательное конечное или вспомогательное конечное маневровое реле (ВКМ). Противоповторное и вспомогательное конечное маневровое реле включают плюсовые или минусовые стрелочные управляющие реле (ПУ, МУ), которые дают команду на перевод стрелок. После перевода всех стрелок, входящих в маршрут, и получения контроля (включение реле ПК, МК) возбуждается начальное реле (Н), которое определяет начало маршрута в схемах исполнительной группы реле. Возбуждением конечно-маневрового реле (КМ) определяется конец маршрута в схемах исполнительной группы реле. Через контакты начального и конечно-маневрового реле образуется цепь контрольно-секционных реле (КС). Контрольно-секционные реле выключают маршрутные реле, а маршрутные реле выключают замыкающие, контактами которых размыкаются управляющие цепи стрелок. Таким образом осуществляется замыкание маршрута. После выключения замыкающих реле образуется цепь включения сигнального реле (С) устанавливаемого маршрута, которое включает разрешающий огонь на светофоре. Широкое применение на станциях с большим объемом поездной и маневровой работы находит блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Аппаратура БМРЦ и устройства электропитания размещаются, как правило, в специальном здании (пост ЭЦ). В этой системе используется маршрутное управление стрелками и сигналами, при котором основой маршрут любой сложности устанавливается на пульте управления последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута. После этого автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор. В системе БМРЦ используется секционный способ размыкания маршрута, позволяющий увеличить пропускную способность горловин станций и их маневренность. Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную (маршрутный набор), исполнительную (установка и размыкание маршрута), а также управления и контроля напольных объектов. Схемы наборной группы БМРЦ обеспечивают реализацию маршрутного способа управления стрелками и сигналами. Реле, размещенные в блоках наборной группы, фиксируют действия дежурного по станции на пульте управления и автоматически осуществляют перевод стрелок по трассе маршрута и открытие сигналов светофоров. Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. Блочный план строится в соответствии со схематическим планом станции. Кнопки пульта управления БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. Установка маршрута в БМРЦ происходит после срабатывания схем маршрутного набора.

Принципы построения автоблокировки постоянного тока.

Двухпутная односторонняя автоблокировка постоянного тока применяется на железнодорожных участках с автономной тягой и по каждому железнодорожному пути разграничивает попутные поезда, движущиеся только в одном направлении. В этой АБ используются рельсовые цепи постоянного тока с импульсным питанием. Импульсное путевое реле И и его повторитель П всегда располагаются на выходном по направлению движения поезда конце блок-участка. Это позволяет в этой системе включить путевые устройства АЛС при вступлении поезда на блок-участок. С помощью импульсной рельсовой цепи в автоблокировке постоянного тока осуществляется контроль свободности или занятости данного блок-участка и связь между показанием светофора и состоянием блок-участка. Связь между показаниями проходных светофоров осуществляется по линейной цепи, благодаря которой контролируется свободность одного, двух или более блок-участков от данного светофора. При свободности блок-участков в их рельсовые цепи посылаются импульсы постоянного тока от трансмиттера МТ, которые из рельсовой цепи в каждой сигнальной установке (5, 7, 9) принимаются импульсным путевым реле И. При переключении контакта реле И в цепи релейного дешифратора РД срабатывает путевое реле П и фиксирует свободность блок-участка. В линейную цепь Л—ОЛ в каждой сигнальной установке включается линейное реле Л. Питание на линейное реле подается всегда из релейного шкафа впереди стоящего светофора по линейным проводам. С помощью линейной цепи в АБ постоянного тока осуществляется контроль состояния рельсовой цепи данного блок- участка включением фронтового контакта путевого реле П, чтобы образовалась линейная цепь только при свободном блок-участке; состояния впереди расположенного блок-участка включением фронтового контакта линейного реле этого участка для переключения полярности тока в данной линейной цепи; горения огней впереди стоящего светофора включением фронтового контакта огневого реле О, контролирующего действительное горение соответствующего огня на проходном светофоре. При перегорании лампы желтого или зеленого огня контактами огневого реле изменяется полярность тока в линейной цепи и на позади стоящем светофоре включается вместо зеленого огня — желтый, а в случае перегорания лампы красного огня линейная цепь выключается и на позади стоящем светофоре вместо желтого огня загорается красный. Контактами нейтрального и поляризованного якорей линейного реле осуществляется управление огнями трехзначного светофора. Основные режимы работы рельсовых цепей, параметры работы рельсовых цепей в различных режимах. Основные требования к РЦ следующие. При отсутствии подвижного состава на РЦ путевой приемник должен надежно фиксировать ее свободность. При шунтировании в любой точке рельсовой линии хотя бы одной колесной парой, а также при полном изломе рельса должно фиксироваться занятое состояние. В кодовых и кодированных рельсовых цепях с вступлением поезда на входной конец под приемными катушками должен обеспечиваться нормативный ток АЛС, необходимый для действия приемных локомотивных устройств. В соответствии с этими требованиями различают основные режимы работы РЦ — нормальный, шунтовой, контрольный и режим АЛС. Во всех указанных режимах РЦ должны надежно функционировать во всем диапазоне изменения параметров рельсовой линии, колебания напряжения источников питания, а также в условиях воздействия помех тягового тока и от других источников. РЦ должны исключать опасные положения при замыкании изолирующих стыков, когда путевой приемник получает сигналы из смежной цепи. Следует отметить, что требования к различным режимам большей частью являются противоречивыми, т. е. значения переменных параметров, которые являются благоприятными в одном режиме, в другом оказываются неблагоприятными. Правильно сконструированная и отрегулированная РЦ должна удовлетворять требованиям всех режимов. Нормальный (регулировочный) режим соответствует свободному состоянию РЦ. В этом режиме путевое реле при непрерывном питании надежно удерживает якорь в притянутом положении, а при импульсном питании надежно срабатывает от каждого импульса при самых неблагоприятных условиях. Неблагоприятными условиями для нормального режима являются те, которые приводят к снижению тока в путевом реле, т. е. минимальное напряжение источника питания, максимальное сопротивление рельсов и минимальное сопротивление изоляции. Если в этих условиях обеспечивается нормальная работа путевого реле, то при всех других условиях (повышение напряжения источника питания, снижение сопротивления рельсов и повышение сопротивления изоляции) она тем более будет обеспечена. Шунтовой режим соответствует занятости РЦ подвижным составом. В этом режиме путевое реле при непрерывном питании должно надежно отпускать якорь, а при импульсном (кодовом) питании исключаться срабатывание реле от импульсов тока. Поскольку требования шунтового режима противоположны требованиям нормального, то и неблагоприятные условия этого режима также противоположны условиям нормального режима. Неблагоприятными условиями для шунтового режима являются те, которые приводят к увеличению тока в путевом реле: максимальное напряжение источника питания, минимальное сопротивление рельсов и максимальное сопротивление изоляции, которое для данного режима в расчетах принимается равным бесконечности, т. е. считается, что отсутствует утечка тока через шпалы и балласт. Если шунтовой режим при этих условиях обеспечивается, то при всех других условиях он также будет обеспечиваться. Контрольный режим, или режим поврежденного рельса, соответствует нарушению целостности рельсовой нити (лопнувший или изъятый рельс) при свободной РЦ. В этом режиме путевое реле не должно срабатывать, т. е. требования этого режима совпадают с требованиями шунтового режима. Поэтому и неблагоприятными условиями для него будут такие, которые приводят к увеличению тока в реле. Очевидно, что этим условиям соответствует максимальное напряжение источника питания и минимальное сопротивление рельсов. Однако в отличие от шунтового режима неблагоприятные условия контрольного режима создаются не в случае максимального сопротивления изоляции, а при некотором критическом его значении. Это объясняется тем, что при rи = ¥, что соответствует отсутствию утечки тока через балласт, в случае лопнувшего рельса или при его изъятии нарушается цепь тока для путевого реле и создаются хорошие условия для отпускания якоря реле. Режим АЛС соответствует вступлению поезда на входной конец РЦ. В этом режиме ток в рельсах под приемными катушками локомотива должен быть не менее расчетного, необходимого для надежной работы приемных устройств АЛС на локомотиве. Минимальный расчетный ток должен быть не менее 1,2 А при автономной тяге, 2 А — при электротяге постоянного тока и частоте сигнального тока 50 Гц, 1,4 А — при электротяге переменного тока и сигнальном токе частотой 25 или 75 Гц. Требования этого режима совпадают с требованиями нормального режима, так как в режиме АЛС необходимо обеспечить заданный ток на релейном конце в самых неблагоприятных условиях. Поэтому неблагоприятные условия режима АЛС совпадают с неблагоприятными условиями нормального режима — минимальное напряжение источника питания, максимальное сопротивление рельсов и минимальное сопротивление изоляции. Режим короткого замыкания соответствует моменту шунтирования питающего конца РЦ колесными парами подвижного состава. Этот режим не является основным, при нем проверяется лишь то, что мощность короткого замыкания при максимальном напряжении не превышает допустимую номинальную мощность источника питания.

Система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ. Состав аппаратуры, принцип построения, методы обеспечения безопасности функционирования.

Система ЭЦ-ЕМ осуществляет в реальном времени сбор, обработку и хранение информации о текущем состоянии объектов ЭЦ. На основании полученной информации реализуются технологические алгоритмы централизованного управления станционными объектами низовой и локальной автоматики с формированием и выдачей управляющих воздействий. При необходимости дежурному по станции (ДСП) могут выдаваться пояснительные сообщения о результатах процесса управления. Одновременно производится непрерывная диагностика состояния системы с формированием и оперативной передачей в ПЭВМ рабочего места ДСП информации для отображения состояния объектов ЭЦ и результатов диагностирования микропроцессорных средств системы. Централизованное управление станцией на базе УВК РА обеспечивается возможностью совмещения в одном комплексе функций ЭЦ, связи с объектом и связи с оперативно-технологическим персоналом (рабочие места дежурного по станции — РМ ДСП, автоматизированное рабочее место электромеханика СЦБ — АРМ ШН, и другие). Организация связи УВК РА системы ЭЦ-ЕМ с объектами управления и контроля позволяет обеспечить до 56 контролируемых дискретных входов на один модуль ввода и до 48 управляемых дискретных выходов на один модуль вывода с общим суммарным ограничением по количеству модулей ввода и вывода на один шкаф до 19. Общее количество дискретных входов — до 1080, дискретных выходов — до 790 (в исполнениях УВК РА, содержащих два шкафа). Контролируемые параметры являются дискретной информацией, принимающей значения «0»/«1». В качестве датчиков используются контакты реле. Выходная управляющая информация выдается на обмотки реле с сопротивлением не менее 1600 Ом (например, Д3-2700, РЭЛ1-1600 или РЭЛ2-2400). Измерение и выдача аналоговых сигналов в системе не производится. Электропитание выходных-входных каскадов устройств сопряжения с объектом управления осуществляется от двух источников питания с номинальным напряжением U2н=24В, (Umin=19В, Umax=32В), не входящих в состав УВК РА. Решение комплекса задач в УВК РА системы выполняется непрерывно циклически. Время цикла — 1 секунда. Время реакции системы на любое внешнее воздействие составляет 1 — 2 секунды. Максимальное количество одновременно обрабатываемых системой усредненных маршрутов в любой стадии обработки (установка, поддержание, отмена маршрутов и т.д.) составляет не менее 15. Срок службы УВК не менее 15 лет (при условии проведения технического обслуживания и восстановительных работ). Система ЭЦ-ЕМ по расположению аппаратуры является централизованной. На посту ЭЦ располагаются: технические средства рабочего места дежурного по станции; управляющий вычислительный комплекс УВК РА; постовые релейно-контактные устройства управления объектами ЭЦ, а также релейной перегонной автоматики.

Принципы построения двухпутной автоблокировки переменного тока.

Двухпутная односторонняя автоблокировка переменного тока — система АБ применяется на участках железных дорог с электрической тягой. В ней используются кодовые рельсовые цепи 50 и 25 Гц, так как для нормальной работы АБ сигнальный и тяговый токи в РЦ должны быть разных частот. Для работы двухпутной числовой кодовой АБ переменного тока (рис. 6.5) в релейном шкафу каждого проходного светофора устанавливают: кодовый путевой трансмиттер КПТ для получения кодовых сигналов 3, Ж или КЖ; трансмиттерное реле (7Т, 9Т, 11Т) для трансляции соответствующего кодового сигнала в РЦ; импульсное путевое реле (5И, 7И, 9И) для приема кодового сигнала из РЦ, дешифратор ДА, на выходе которого включены сигнальные реле желтого (5Ж, 7Ж, 9Ж) и зеленого (53, 73, 93) огней. Эти реле управляют огнями светофора и выбирают кодовый сигнал, подаваемый в смежную РЦ. Когда из РЦ поступает кодовый сигнал Ж или 3, возбуждаются оба сигнальных реле Ж и 3 и зажигают на проходном светофоре зеленый огонь. При поступлении кодового сигнала КЖ возбуждается реле Ж, которое включает на проходном светофоре желтый огонь. Если из РЦ не поступают кодовые сигналы, то оба сигнальных реле обесточиваются и на проходном светофоре загорается красный огонь. При нахождении поезда на блок-участке 5П импульсное путевое реле 5И зашунтировано колесными парами поезда и не получает кодовых сигналов, дешифраторная ячейка не работает и сигнальные реле 5Ж и 53 обесточены. Тыловым контактом реле 5Ж на светофоре 5 включается красный огонь и возбуждается огневое реле 50, контролирующее горение лампы красного огня на светофоре. Одновременно с этим через тыловой контакт реле 5Ж замыкается цепь питания трансмиттерного реле 7Т, которая проходит через контакт КЖ непрерывно работающего трансмиттера КПТ и фронтовой контакт огневого реле 50. Повторяя работу контакта КЖ, трансмиттерное реле 7Т периодически замыкает и размыкает свой контакт в цепи вторичной обмотки путевого трансформатора ПТ и посылает в рельсовую цепь 7П навстречу движению поезда коды КЖ. При свободном состоянии блок-участка 7П коды КЖ на другом конце РЦ у светофора 7 через фильтр ЗБФ воспринимаются импульсным путевым реле 7И. Периодически замыкая контакт, реле 7И воздействует на дешифратор ДА. Возбуждается сигнальное реле 7Ж, а реле 73 не срабатывает. Через фронтовой контакт реле 7Ж и тыловой контакт реле 73 на светофоре 7 включается желтый огонь. Одновременно с этим создается цепь питания трансмиттерного реле 9Т, проходящая через контакт Ж трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта Ж трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 9Т посылает в рельсовую цепь 9П код желтого огня Ж. При свободном состоянии блок-участка 9П импульсы кода Ж воспринимаются у светофора 9 импульсным путевым реле 9И, которое в соответствии с кодом воздействует на дешифратор ДА. Возбуждаются реле 9Ж и 93. Фронтовыми контактами реле 9Ж и 93 на светофоре 9 включается зеленый огонь и замыкается цепь питания трансмиттерного реле 11Т, проходящая через контакт 3 трансмиттера КПТ. Повторяя работу контакта 3 трансмиттера и периодически замыкая и размыкая свой контакт в цепи вторичной обмотки ПТ, реле 11Т посылает в рельсовую цепь 11П код зеленого огня 3.

Стрелочные электроприводы, их классификация, особенности технической реализации и обслуживания.

Функциями стрелочных электроприводов являются перевод, запирание и контроль положения остряков централизованных стрелок. Кроме того, они обеспечивают возможность возвращения стрелки из любого промежуточного положения в первоначальное, а также допускают перевод стрелки вручную. Привода содержат следующие функциональные блоки: систему управления приводом, двигатель, механическую передачу, автопереключатель, механизмы замыкания и сравнения положения контрольных линеек с положением замыкающего механизма. В соответствии с этим стрелочные приводы классифицируются: по виду потребляемой для перевода остряков энергии; времени перевода стрелки; способу запирания остряков; способу восприятия взреза стрелки; виду автопереключателя По виду энергии, потребляемой приводом для перевода остряков стрелки, различают пневматические,гидравлические и электрические приводы. Электрические приводы, в свою очередь, подразделяются на электромагнитные и электромеханические. По времени перевода остряков стрелочные приводы делятся на быстродействующие, нормальнодействующие и медленнодействующие. Быстродействующие приводы обеспечивают перемещение остряков из одного крайнего положения в другое за время до 1 с и работают на сортировочных горках и в специализированных маневровых районах станций. Нормальнодействующие приводы переводят остряки в течение 2–7 с и применяются на стрелках ЭЦ. Медленнодействующие приводы со временем перевода остряков ≥ 10 c на отечественных железных дорогах не используются. По способу восприятия взреза стрелки известны конструкции взрезных и невзрезных приводов. Взрезные стрелочные приводы имеют специальное механическое устройство, которое воспринимает внешнее усилие перемещения остряков без деформации стрелочной гарнитуры и разрушения элементов привода. Вместе с тем взрезной механизм усложняет конструкцию привода, увеличивает его вес и габариты, требует дополнительного обслуживания. В условиях маршрутизации всех поездных и маневровых передвижений вероятность случайного взреза стрелки значительно снижена, и такие случаи являются, как правило, следствием нарушений организации и технологии станционных процессов. Поэтому предпочтение отдается более простым и экономичным невзрезным стрелочным приводам, несмотря на необходимость их замены при устранении последствий взреза.

Основные направления совершенствования кодовых систем автоблокировки.

Автоматическая блокировка является наиболее совершенным средством интервального регулирования движения поездов на перегонах. Автоблокировка служит мощным средством для увеличения пропускной способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При движении поездов с различными скоростями автоблокировка обеспечивает увеличение участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, автоблокировка повышает производительность труда эксплуатационных работников, сокращает эксплуатационные расходы и обеспечивает высокую безопасность движения поездов. Дальнейшее развитие устройств автоблокировки осуществляется в двух направлениях: путем совершенствования существующих систем и создания новой системы на основе частотного кода. Частотная кодовая автоблокировка позволит увеличить значность, повысить быстродействие аппаратуры, обеспечить высокую надежность устройств в связи с использованием бесконтактной аппаратуры, а также применить рельсовые цепи с электрическими стыками или неограниченные рельсовые цепи. В комплекс регулирующих автоматических устройств входит система диспетчерского контроля за движением поездов. Эта система позволяет передавать информацию о правильности функционирования автоблокировки, а также о движении поездов на диспетчерском участке. Для передачи большого объема информации в настоящее время в широких масштабах применяют быстродействующую систему частотного диспетчерского контроля типа ЧДК-КБЦЩ. Важное место в сооружениях железных дорог занимают переезды- места пересечений в одном уровне железнодорожного полотна и автомобильных дорог. Системы переездной сигнализации и относящихся к ней тех или иных заградительных устройств применяется на железных дорогах с первых ле тих существования. С совершенствованием систем автоматики, обеспечивающих безопасность движения поездов, изменялись и совершенствовались устройства переездной сигнализации.