Автор статьи
Валерия
Эксперт по сдаче вступительных испытаний в ВУЗах
Тональные рельсовые цепи: особенности работы, область применения, достоинства и недостатки.
Классические рельсовые цепи имеют ряд недостатков, одним из которых является наличие изолирующих стыков, дающих 30 % отказов по работе рельсовых цепей. В настоящее время применяют рельсовые цепи без изолирующих стыков БРЦ, обладающие рядом достоинств по отношению к рельсовым цепям с изолирующими стыками: — укладка цельносварных рельсов; — сокращение числа дроссель-трансформаторов; — централизованное размещение аппаратуры; — использование для любого вида тяги; — высокая защищенность от воздействия помех; — уменьшение энергопотребления. Источником питания рельсовой цепи является генератор, ток от которого растекается по рельсовой линии в обе стороны от места подключения генератора к путевым приемникам смежных рельсовых цепей. В устройствах автоматики применяют два типа тональных рельсовых цепей ТРЦ-3 (третьего поколения) и ТРЦ-4 (четвертого поколения), отличающихся несущими частотами генераторов. Тональные рельсовые цепи применяют на перегонах и станциях при любом виде тяги. На перегонах применяют рельсовые цепи без изолирующих стыков, на станции — с изолирующими стыками. Аппаратура рельсовых цепей установлена на станции и с рельсовой линией связана посредством кабеля. Рядом с линией устанавливают путевой ящик, в котором располагают согласующий путевой трансформатор типа ПОБС-2М, коэффициент трансформации которого л=38 определяется исходя из выполнения режимов работы рельсовой цепи и обеспечения требуемой зоны дополнительного шунтирования, и приборы защиты: автоматический выключатель многоразового действия, резистор R3, обеспечивающий требуемые входные сопротивления питающего и релейного концов и защиту от воздействия тягового тока, и выравниватель ВОЦН-220 для защиты аппаратуры от перенапряжений (при электротяге переменного тока используют ВОЦН-380). На станции устанавливают генератор типа ГПЗ; фильтр ФПМ, установленный для защиты входных цепей генератора от перенапряжений при грозовых явлениях, токов АЛС, гармоник тягового тока; разделительный конденсатор Ср для подключения аппаратуры АЛС и приемники типа ПП1. Сформированный путевым генератором AM сигнал через путевой фильтр поступает по сигнально-блокировочному кабелю в линию. Объектные контроллеры в системе микропроцессорной централизации «МПЦ-ЭЛ». Типы, состав, назначение, особенности применения. Система объектных контроллеров (OCS) является составной частью микропроцессорной централизации Ebilock предназначенной для работы на железнодорожном транспорте. OCS представляет собой распределенную сеть, обеспечивающую контроль и управление напольным оборудованием, как для безопасного, так и для неответственного оборудования. Напольное оборудование подключается к центральному компьютеру по средствам петель связи. Каждая петля связи представляет собой коммуникационный канал, обслуживающий до пятнадцати концентраторов. Применение петлевого канала обеспечивает возможность связи с обеих сторон линии, обеспечивая работоспособность даже в случае повреждения кабеля. Каждый концентратор обеспечивает связь с восемью объектными контроллерами, как максимум. В свою очередь, каждый контроллер управляет или контролирует один или несколько напольных объектов, используя для этого собственный интерфейс, микропроцессор и специальное программное обеспечение. Распределенная архитектура OCS позволяет размещать ее в том же помещении что и центральный компьютер или в непосредственной близости от контролируемого напольного оборудования. Использование последнего решения позволяет минимизировать стоимость много проводных сигнально-блокировочных кабелей, за счет сокращения их длины и более широкого применения телекоммуникационных кабелей. Шкафы объектных контроллеров используются для установки одного или более концентраторов, с соответствующим количеством объектных контроллеров и необходимых источников питания. В зависимости от размера и сложности станции один шкаф объектных контроллеров может управлять и контролировать как отдельный район станции, так и целую станцию, или даже несколько станций. Сигнальный объектный контроллер (ОК) позволяет включить в централизацию поездные и маневровые сигналы, применяемые на ж.д., а также позволяет получать информацию о состоянии контактов реле, при помощи безопасных контактных входов. Он контролирует состояние сигналов, управляет ими и обменивается информацией между центральным компьютером и напольными объектами. Сигнальный объектный контроллер – это часть системы OCS950. Стрелочный объектный контроллер обеспечивает контроль и управление для стрелок. Основными функциями объектного контроллера являются: Определение состояния стрелки (т.е. “плюс”, “минус”, отсутствие контроля положения). Управление мотором стрелочного привода может осуществляться как по командам CIS, в режиме центрального управления, так и с использованием аппаратуры местного управления, в соответствующем режиме. Управление мотором стрелочного привода. Релейный объектный контроллер (ОК) позволяет включить в централизацию различные реле, применяемые на ж.д., а также позволяет получать информацию о состоянии контактов реле, при помощи безопасных контактных входов. Он позволяет ставить под ток и обесточивать реле, в зависимости от приказа дежурного по станции, а так же обменивается информацией между центральным компьютером и напольными объектами (реле). Релейный объектный контроллер – это часть системы OCS950.Назначение и эксплуатационно-технические требования к устройствам автоматического диспетчерского контроля. Частотный диспетчерский контроль, структурная схема и состав аппаратуры.
Устройства диспетчерского контроля ДК, применяемые на железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, передают информацию о состоянии перегонных блок-участков, главных и приемо-отправочных путей, а также о положении входных и выходных светофоров поездному диспетчеру в пределах диспетчерского участка. Эта информация отображается на табло поездного диспетчера белыми лампочками при занятии соответствующих блок-участков, главных и приемо-отправочных путей и зелеными лампочками при открытии соответствующего входного и выходного светофора. При этом обычно устанавливается один групповой повторитель на все выходные светофоры горловины станции. По времени и последовательности зажигания лампочек на табло диспетчер может судить о скорости и направлении движения поездов на участке. Система ДК является системой телесигнализации движения поездов на участке. Устройства ДК облегчают работу поездного диспетчера по регулированию движения поездов иа участке. По информации на табло диспетчер контролирует график движения. В настоящее время в качестве типовой системы ДК используют систему частотного диспетчерского контроля ЧДК. В этой системе в пределах диспетчерского участка за цикл контроля продолжительностью 13,6 с может быть передана информация на диспетчерский пункт от 480 объектов, сосредоточенных на 15 станциях (не более 32 объектов на станции). Дальность действия ЧДК по кабельной сети 180 км, по воздушной линии 300 км, по высокочастотным каналам не ограничена. В системе ЧДК информация с контролируемых объектов вначале поступает на станции, ограничивающие перегон, а затем с этих станций на центральный диспетчерский пункт. Такое двухступенчатое построение системы позволило иметь на промежуточных станциях информацию о поездном положении на прилегающих перегонах. Система ЧДК предусматривает получение на промежуточных станциях информации об исправности работы устройств автоблокировки и переездной сигнализации на прилегающих перегонах. Систему ЧДК можно дополнять аппаратурой телеуправления для оперативных переключений устройств энергоснабжения и связи. Дополнительная аппаратура дает возможность переключать разъединители высоковольтной линии автоблокировки, контакторы фидеров питания, приборы необслуживаемых пунктов связи. Число управляемых объектов, включаемых в систему, равно 30 — по два на каждой станции. При необходимости число объектов телеуправления можно увеличить до 32 на каждой станции; при этом все объекты контроля будут переведены на телеуправление.Горочная автоматическая централизация с контролем роспуска ГАЦ-КР, функции, структура построения и режимы работы.
Система АРС осуществляет управление вагонными замедлителями таким образом, чтобы скорость выхода отцепов с тормозных позиций соответствовала заданной. Система АЗСР осуществляет расчеты скорости роспуска каждого отцепа, выдачу этой скорости на горочный светофор и передачу ее в устройства телеуправления горочным локомотивом. Устройства ТГЛ обеспечивают автоматическое управление горочным локомотивом, реализуя переменную скорость роспуска состава. Автоматический перевод стрелок по заданному маршруту осуществляют устройства ГАЦ. Применяют также систему централизации с контролем роспуска (ГАЦ-КР), в которой объединены функции управления с функциями достоверного контроля роспуска с выдачей на печатающее устройство информации об исполненном маршруте по каждому отцепу с фиксацией отклонений от заданного маршрута. Система ГАЦ может работать в двух режимах: маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед скатыванием его с горки, и программном, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда. При работе в маршрутном режиме оператор задает маршрут каждому отцепу нажатием соответствующей его маршруту кнопки в момент прохода им головы горки. При программном режиме оператор нажатием маршрутных кнопок предварительно набирает определенное число маршрутов, которые затем автоматически исполняются переводом стрелок впереди каждого отцепа по мере его движения при скатывании. Программный режим может осуществляться с помощью фиксирования порядка установки маршрутов на носителе информации с последующей дешифрацией для выдачи команд устройствам при роспуске состава. У оператора имеется возможность и во время роспуска вносить изменения в его программу, т. е. изменять маршруты, задавать новые и отменять их. Стрелки, входящие в данный маршрут, переводятся последовательно по мере воздействия скатывающихся отцепов на рельсовые цепи, педали и другую аппаратуру. На ряде сортировочных горок набор программы роспуска составов, в которой устанавливается, на какой подгорочный путь должен следовать каждый очередной отцеп, производится по натурному листу поезда с помощью дисплея. Набранная программа высвечивается на экране, что позволяет оператору контролировать правильность набора и при необходимости корректировать программу. В процессе роспуска команды на установку стрелочного маршрута для каждого отцепа с дисплея вводятся в ГАЦ для исполнения. Торможение вагонов и отцепов на сортировочных горках, как правило, производят вагонными замедлителями, основным назначением которых является механизация или автоматизация процессов торможения с целью замены ручного труда регулировщиков скорости. Механизированные горки на первом этапе оборудуют двумя тормозными позициями: первую устанавливают перед головной разделительной стрелкой, а вторую — перед пучковой разделительной стрелкой каждого пучка. При оборудовании горок системами автоматизации устанавливают третью (парковую) тормозную позицию с установкой замедлителей на каждом пути сортировочного парка. При установке замедлителей на путях сортировочного парка горок, не оборудованных средствами автоматизации, для управления ими в междупутье парка или у крайних путей строят посты, в которых размещают пульт управления парковыми замедлителями.Назначение, классификация и область применения систем автоблокировки. Принципы построения и основные отличительные особенности системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-М.
Основной задачей систем регулирования движения поездов является увеличение пропускной способности и повышение безопасности движения поездов. Для решения этой задачи широко применяются устройства автоматической блокировки (АБ) и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Автоблокировка по сравнению с полуавтоматической блокировкой является наиболее совершенным средством регулирования движения поездов на перегонах, при которой показаниями проходных светофоров управляет сам движущийся поезд. Для электроснабжения перегонных устройств используют две системы питания: смешанную (батарейную) и переменного тока (безбатарейную). Основное электропитание в обеих системах осуществляется от высоковольтной линии ВЛ напряжением 10 кВ, сооружаемой вдоль железнодорожного пути и железнодорожных станций. Резервное питание устройств АБ по смешанной системе осуществляется от аккумуляторных батарей, при системе переменного тока — от линии электропередачи (ЛЭП), которая подвешивается на опорах контактной сети на железнодорожных участках с электротягой постоянного тока, или от проводов системы ДПР на железнодорожных участках с электротягой переменного тока. Смешанная система питания применяется в устройствах автоблокировки постоянного тока, которая используется на железнодорожных участках с автономной тягой. На железнодорожных участках с электротягой постоянного или переменного тока в устройствах автоблокировки переменного тока применяется система переменного тока (безбатарейная), достоинство которой состоит в том, что не требуются местные источники питания — аккумуляторы. При автоблокировке перегон между железнодорожными станциями делят на отдельные блок-участки, а на их границах устанавливают проходные светофоры. Каждый блок-участок оборудуется электрической рельсовой цепью. Источники питания и релейная аппаратура для управления светофором устанавливаются непосредственно у светофора. При централизованном размещении релейной аппаратуры (на ограничивающих перегон железнодорожных станциях) проходные светофоры на железнодорожном пути могут не устанавливаться, а движение регулируется по сигналам светофора, устанавливаемого в кабине машиниста. Повышение пропускной способности при АБ достигается реализацией попутного движения поездов с минимальным интервалом, так как полный перегон разделен на отдельные блок-участки, ограждаемые проходными светофорами, которые работают автоматически, в то время как в полуавтоматической блокировке интервал попутного следования поездов равен полному перегону, что и ограничивает ее пропускную способность. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ) была разработана специалистами ВНИИАС МПС совместно с ГТСС и проектируется в соответствии с Типовыми материалами для проектирования 410003-ТМП (АБТЦ-2000) и рассматривается в данной работе с учетом последующих указаний ГТСС. Основными отличительными особенностями системы АБТЦ являются: использование ТРЦ, отсутствие изолирующих стыков, наличие проходных светофоров и размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон. Достоинства АБТЦ определяются достоинствами ТРЦ и преимуществами централизованного способа размещения оборудования.Основные элементы и требования к конструкции сортировочной горки. Комплексная автоматизация горок различной мощности.
Основными элементами горки являются надвижная часть, перевальная часть (горб горки) и спускная часть. Надвижная часть предназначена для подачи вагонов к вершине горки и подготовки их к роспуску. В надвижной части размещаются пути надвига, соединяющие горб горки с парком приема, а при параллельном расположении парков приема и сортировки – с горочным вытяжным путём. Элемент горки, на котором происходит сопряжение надвижной части и скоростного уклона спускной части, называется перевальной частью или горбом горки, а вершина угла вертикальной кривой, сопрягающей скоростной уклон с горизонтальной прямой, проходящей через горб горки, – условной вершиной горки. При устройстве горба с двумя и более путями надвига и спускными путями можно выполнять одновременно две операции: роспуск двух составов или уборку горочного локомотива по одному пути и роспуск с горки на втором пути и др. Элемент горки, обеспечивающий отрыв отцепов от состава и их быстрое продвижение с безопасными интервалами на пути назначения, называется спускной частью. Она располагается между вершиной горки и расчетной точкой, которая в зависимости от мощности горки находится на расстоянии 50 м и более за парковой тормозной позицией расчетного пути. На спускной части горки устанавливаются тормозные позиции для регулирования скорости отцепов. Расчетной длиной горки называется расстояние от вершины горки до расчетной точки. Высотой горки называется разность отметок вершины горки и расчетной точки. Мощность тормозных средств характеризуется погашаемой ими суммарной энергетической высотой, а перерабатывающая способность горки – максимальным числом вагонов, которое можно расформировать с нее за сутки. Помимо указанных параметров для обеспечения безопасности роспуска вагонов с горки при проектировании рассчитываются интервалы между отцепами на разделительных стрелках и тормозных позициях. При проектировании сортировочной горки должны быть соблюдены пять основных условий: безопасность движения, необходимая пропускная способность станции, комплексность проекта (с учетом требований СЦБ, охраны труда и окружающей среды, специальных условий и т.п.), экономичность решения и возможность дальнейшего развития станционных устройств. Средства автоматизации подразделяются на: • путевые — устройства и датчики для непосредственного контроля, измерения параметров движения и характеристик подвижных единиц; исполнительные устройства и механизмы, а также технологическое оборудование горки и сортировочной железнодорожной станции, используемое в процессе управления; каналы связи для передачи постовым устройствам различной информации и доставки команд управления исполнительным механизмам, а также цепи питания; • постовые — оборудование, предназначенное для автоматизированного выполнения своих функций, а также оперативно-диспетчерское и контрольно-диагностическое оборудование, средства связи и электропитания; • локомотивные — устройства автоматического управления локомотивом, связи их с постовыми устройствами, контроля бдительности машиниста, измерения скорости и направления движения локомотива, давления в тормозной магистрали и других параметров. Эксплуатационно-технические характеристики и классификация локомотивных систем обеспечения безопасности движения поездов и авторегулировки скорости. Основные функциональные узлы и элементы системы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛС-ЕН. Общим требованием к техническим средствам железнодорожной автоматики и телемеханики является обеспечение необходимых интервалов между попутными поездами на перегонах, а также безопасного прохождения маршрутов на станциях. Выполнению этой задачи в современных системах способствует решение вопросов электромагнитной совместимости и защиты, наличие цифрового радиоканала, применение технологии поверхностного монтажа, а также использование новейших процессоров цифровой обработки сигналов. Для взаимодействия отдельных устройств СЦБ предназначены современные интеллектуальные интерфейсы (например, типа CAN) и модульное построение систем. В состав путевых устройств системы автоматической локомотивной сигнализации единого ряда непрерывного типа (АЛС-ЕН) входят следующие блоки: Блок сетевого трансформатора с фильтром — БСТФ; Формирователь сигналов-ФСС; Блок выходных трансформаторов-БТКУ-Ф; Дроссель согласования-ДС-1; Блок конденсаторов-БК. Выбор параметров сигнала АЛС-ЕН осуществляется контактами сигнальных реле и реле счетчиков в соответствии с поездной ситуацией и вы полненным монтажом. Включение требуемой кодовой комбинации и синхрогруппы осуществляется путем подключения соответствующего вывода блока ФСС с общим выводом блока 1-с2, Выбор кодовой комбинации осуществляется непосредственно подключением общего вывода 1-с2 с требуемым выводом, а выбор синхрогруппы осуществляется через входные (1-сЗ, 1-с4, 1-с5 и 1-сб) и выходные (2-сЗ, 2-с4, 2-с5 и 2-сб) выводы блока. При этом подключение общего вывода 1-с2 к одному из входных выводов соответственно ведет к выбору той синхрогруппы, вывод которой подключен к выходному выводу блока с тем же номером. Так, например, при подключении общего вывода к входному выводу 1-с4 ведет к выбору синхрогруппы, вывод которой подключен к выводу 2-с4. На передней панели блока имеются три светодиода для индикации работоспособности блока и два светодиодных знакоиндикатора для индикации номера кодовой комбинации и синхрогруппы, вырабатываемых блоком ФСС. При исправной работе блока три светодиода должны светиться ровным огнем, а на знакоиндикаторах должна быть высвечена кодовая комбинация и синхрогруппа, соответствующая поездному положению и принципиальной схеме включения устройств. Погасшее состояние верхнего светодиода свидетельствует о частичном отказе блока; среднего светодиода — о полном отказе блока; нижнего светодиода — об отсутствии тока в выходной цепи. Выводы 1-в1, 1-в2, 1-вЗ и 1-в4 служат для подключения реле контроля работоспособности блока ФСС. Контакты контрольного(-ых) реле включаются в схему диспетчерского контроля или в схему аварийной сигнализации на пульте-манипуляторе у ДСП на станции. Выходной сигнал (частотой 175 Гц) с выводов 1-а2, 1-аЗ и 1-а4 поступает на блок выходных трансформаторов. Напряжение переменного тока между средним выводом 1-аЗ и двумя крайними (1-а2 и 1-а4) составляет порядка 20 В. Блок БТКУ-Ф служит для регулировки и обеспечения требуемого уровня сигнала АЛС-ЕН в рельсовой линии и для защиты выходных цепей ФСС от коммутационных перенапряжений, возникающих в кабельной линии. Блок БТКУ-Ф выполнен в виде нештепсельного блока типоразмера ДСШ. В одном корпусе размещены два идентичных независимых трансформатора с элементами защиты.Понятие о переменной скорости роспуска состава на сортировочных горках. Факторы, влияющие на скорость роспуска.
На горках, оборудованных устройствами АРС, ДСПГ и операторы следят за движением отцепов, проверяют по сортировочному листку правильность следования отцепов на пути СП и контролируют работу системы по показаниям контрольных приборов на пульте. При необходимости изменения режима торможения отцепов, а также в случае нарушения действия системы автоматизации управление вагонными замедлителями осуществляется операторами. С целью ускорения процесса сортировки вагонов составы следует распускать с переменной скоростью с учетом обеспечения сохранности вагонов, используя при этом систему АЗСР. На горках, оборудованных АЗСР, скорость роспуска отцепов задается автоматически. Информация о требуемой скорости роспуска передается на световые указатели горочного светофора и его повторителей, а при оборудовании горочных локомотивов устройством телеуправления — также и на локомотив. На горках, не оборудованных АРС и АЗСР, переменная скорость роспуска задается ДСПГ и оператором распорядительного поста, которые в зависимости от величины отцепов, условий прохождения их в стрелочной зоне, чередования отцепов по пучкам, степени заполнения путей СП дают по радиосвязи указания машинисту горочного локомотива об изменении скорости надвига состава, а в необходимых случаях меняют показания горочного светофора. Совмещение расформирования с формированием является одним из основных методов технологии горочных станций. Поэтому весь основной объем работы по расформированию-формированию поездов выполняется в процессе роспуска составов с горки. Операции по окончанию формирования выполняются и с горки, и с вытяжных путей, в т. ч. и работа по устранению свободных промежутков между вагонами на сортировочных путях. Если эта работа выполняется с горки, ее называют осаживанием, с вытяжных путей — подтягиванием. Одним из факторов, который оказывает существенное влияние на эффективность процесса расформирования, является скорость роспуска составов. Очевидно, что от ее величины зависят наиболее важные показатели работы комплекса. Действительно, увеличение скорости роспуска позволяет сократить горочный технологический интервал, что приводит к снижению времени простоя составов в парке приема, которое особенно необходимо в периоды интенсивного подхода поездов на станцию. Скорость роспуска составов на горке оказывает существенное влияние на качество сортировочного процесса. Так, при повышении скорости роспуска уменьшается величина интервалов на разделительных стрелках, что увеличивает риск неразделения отцепов. Кроме того, скорость роспуска существенно влияет на качество прицельного регулирования скорости отцепов и заполнения путей сортировочного парка.Система телеуправления малодеятельными станциями «Диалог-МС»: область применения, принципы технической реализации и работы.
Система телеуправления малыми станциями «Диалог-МС» разработана на основе системы ДЦ «Диалог» и построена на современных технических средствах – микроЭВМ. В этой системе в качестве устройств распорядительного поста используются IBM-совместимые микроЭВМ промышленного применения, а в качестве исполнительного пункта – микроЭВМ типа БМ1602. Система позволяет с одного распорядительного поста управлять до пяти исполнительными пунктами, в ней используются высокоскоростные модемы для передачи телемеханической информации, способные работать без значительных ошибок по любым каналам связи. Благодаря высоким эксплуатационным параметрам система «Диалог-МС» нашла широкое применение для автоматизации процессов на станциях. Система «Диалог-МС» совместима с устройствами диспетчерской централизации «Диалог», что позволяет осуществлять на станциях оптимальное для данного объема работы управление. Так, при незначительном объеме местной работы станция переводится на диспетчерское управление. При увеличении объема местной работы станция переходит на телеуправление с соседней, опорной, станции, или на автономное управление со своего пульта. При необходимости проведения ремонтно-восстановительных или регламентных работ на станции или прилегающих к ней перегонах станция переводится на резервное управление. Таким образом достигается большая гибкость в выборе способа управления, что способствует сокращению затрат на производство поездной и маневровой работы на станциях при диспетчерской централизации. Система «Диалог-МС» обеспечивает маршрутное управление на исполнительной станции независимо от того, какой системой централизации она оборудована. Резервное и местное управление стрелками и сигналами, которые обеспечивает система, позволяют сохранить работоспособность станции при повреждении кодовых устройств, неисправности линии связи и в других случаях. «Диалог МС» включает в себя АРМ ДСП, Станцию связи, может включать в себя также АРМ ШН.Компьютерные системы диспетчерской централизации. Примеры технической реализации, основные сходства и различия систем, применяемых на железных дорогах России.
В настоящее время системами диспетчерской централизации оборудовано в России примерно 75 % эксплуатационной длины железных дорог. Однако большая часть применяемых типовых систем (таких как ЧДЦ, “Нева”, “Луч”) построены на устаревшей элементной базе и как морально, так и физически и не могут отвечать всем современным требованиям, предъявляемым к системам диспетчерской централизации. Поэтому в стране ведутся интенсивные разработки и внедрение современных микропроцессорных систем ДЦ, обладающих практически неограниченным набором функций и надежно защищенными каналами связи при высокой скорости передачи информации. Микропроцессорные системы диспетчерской централизации (ДЦ) предназначены для реализации современных принципов управления эксплуатационной работой путём использования средств вычислительной техники при сопряжении их с устройствами станционной железнодорожной автоматики, телемеханики и связи за счёт автоматизации функций управления и контроля технологического процесса движения поездов и обеспечения возможности обмена с автоматизированными системами управления (АСУ) железнодорожного транспорта. Микропроцессорные системы ДЦ используются: – для автоматизации диспетчерского управления движением поездов на участках и направлениях железнодорожных линий; – организации управления движением в узлах из региональных центров; – концентрации управления на крупных станциях движением поездов по примыкающим станциям и передвижениям в удалённых парках, оборудованных ЭЦ. Создание микропроцессорных систем ДЦ предполагает достижение следующих целей: – производственно-экономических (сокращение численности дежурных по станциям, улучшение организации руководства движением поездов, сокращение потерь в перевозочном процессе и интенсификацию использования технических средств автоматики, телемеханики и подвижного состава, повышение производительности труда, улучшение эксплуатационных показателей работы участка); – социальных (улучшение условий культуры труда, снижение загрузки диспетчерского персонала); – снижение капитальных вложений (сокращение занимаемых аппаратурой производственных площадей, сокращение объёмов и сроков проведения проектных, строительно-монтажных и пуско-наладочных работ); – сокращение численности оперативного и обслуживающего персонала; – снижение загрузки персонала и соответствующее этому увеличение зоны управления; – улучшение показателей выполнения графика движения поездов и обеспечения грузовой работы; – улучшение соотношения между нормативом рабочего парка подвижных единиц и обеспечением ниток графика; – снижение материалоёмкости и энергоёмкости оборудования Типовые системы ДЦ, применяемые на отечественных железных дорогах (ДЦ “ЛУЧ” и ДЦ “Нева”) по сравнению с системами нового поколения, обладают рядом существенных недостатков: ограниченный объем передаваемой информации по каналам ТУ и ТС; низкая скорость передачи информации – до 20 Бод; использование устаревшей элементной базы, что не позволяет наращивать функции, реализуемые системой. Методы обеспечения безопасности функционирования систем ЖАТ. Нормы безопасности.Технические средства ЖАТ существенно разнятся с точки зрения сложности, характера решаемых задач и требований, которые к ним предъявляются.
Среди них можно выделить устройства с локальными функциями — например, микропроцессорные аналоги кодовых генераторов, дешифраторов и приёмников в некоторых устройствах автоблокировки. Как правило, одноуровневое программное обеспечение таких устройств непосредственно взаимодействует с аппаратными средствами. Это так называемое «встраиваемое» ПО, оно имеет относительно малый размер. Наиболее сложными системами управления с точки зрения применяющегося в них ПО являются микропроцессорные системы ЭЦ. В их программном обеспечении можно выделить четыре уровня абстракции: уровень системного ПО, предназначенного для управления аппаратным обеспечением и выступающего в качестве менеджера ресурсов (памяти, центрального процессора и устройств ввода/ вывода); уровень базового ПО, которое взаимодействует с системным ПО и реализует алгоритмы системы ЖАТ, связанные с безопасными вычислениями, независимо от области применения; уровень технологического ПО, которое специализирует управляющий вычислительный комплекс (УВК) под решение конкретных технологических задач. Это могут быть задачи управления и обеспечения безопасности движения поездов на станции или перегоне, реализации функций управления локомотивом или устройствами переездной сигнализации; уровень конфигурационных данных, призванных настраивать технологическое ПО в соответствии с конкретными требованиями полигона применения. В соответствии с перечисленными уровнями ПО можно говорить о двух основных задачах, к выполнению которых предъявляются требования безопасности. Первая — определение состояния системы во время ее работы с учётом влияния негативных факторов. К ним, например, могут относиться отказы и сбои в работе технических средств, некорректные действия персонала, целенаправленное вмешательство в процесс функционирования технических средств. Вторая задача — корректная реализация технологических алгоритмов, которые проверяют условия обеспечения безопасности движения поездов. Уровни системного и базового ПО являются основой программно-аппаратных средств безопасного управляющего вычислительного комплекса (УВК). Его специализация задается характером исполнения аппаратных средств, решаемыми задачами и двумя другими уровнями ПО.БАЗОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ
Любая разработка ПО должна начинаться с постановки задачи в таких документах, как «Техническое задание», «Предложение разработки» и др. Далее требования к ПО формализуются в соответствующем документе, на основании которого ПО реализуется как в части алгоритмических аспектов его работы по прямому назначению, так и в части обеспечения безопасности функционирования. Существующие отраслевая и государственная нормативные базы нечетко определяют набор базовых механизмов, ориентированных на безопасность функционирования ПО. Причины кроются в несогласованности разрабатываемой нормативной базы с уже существующей, в неполном, а иногда некорректном заимствовании зарубежной нормативной базы и др. Очевидно, что эти вопросы требуют особого внимания. Для разных типов ПО должны разрабатываться свои основные требования в части безопасности и надёжности функционирования. Например, встраиваемое (работающее непосредственно с объектом управления) и прикладное(использующее интерфейс прикладного программирования операционной системы и работающее в ее составе) ПО изначально различаются по своей сути и цели. Кроме того, их архитектурные отличия ещё больше отдаляют эти два типа друг от друга. Очевидно, что и требования к реализации данных видов ПО должны разниться между собой. В то же время операционные системы (системное ПО) нужно причислить к виду ПО, непосредственно управляющего периферийным оборудованием и вычислительными ресурсами. Оно не должно отвечать за безопасность и надёжность функционирования всей системы, которая может быть как многоканальной, так и одноканальной. В этом случае все функции по реализации безопасности берет на себя прикладное ПО. Кроме реализации каких-либо технологических алгоритмов в соответствии со строгой последовательностью операций и контролем их исполнения, к функциям безопасности относятся также и функции самодиагностики вычислительных ресурсов канала/ каналов системы или устройства ЖАТ. Под самодиагностикой вычислительных ресурсов понимается контроль целостности оперативного запоминающего устройства (ОЗУ) и постоянного запоминающего устройства (ПЗУ), а также целостности и адекватности информации, получаемой по каналам связи (внешним и/или внутренним). Принципы построения микропроцессорной системы диспетчерской централизации ДЦ «»Диалог»». Система микропроцессорной диспетчерской централизации ДЦ “Диалог” предназначена для автоматизированного управления движением поездов на участке железной дороги с соблюдением требований обеспечения безопасности. Система ДЦ «Диалог» не имеет ограничений для применения: железнодорожные узлы и участки железных дорог при однопутном или многопутном движении поездов с автономной или электрической тягой, участки со скоростным движением поездов, линии метрополитена – далеко не полный перечень возможных сфер применения системы. Устройства системы ДЦ «Диалог» функционально включают в себя современную систему телемеханики с дуплексным или полудуплексным высокоскоростным обменом информацией между центральным (распорядительным) постом (ЦП) и линейными (исполнительными или контролируемыми) пунктами (ЛП). При этом имеется возможность включения одного или нескольких распорядительных постов в любом месте управляемого участка. Устройства ЦП системы ДЦ Диалог» с помощью специально разработанного адаптера цифровой обработки сигналов могут подключаться к каналам связи существующих систем диспетчерской централизации («Нева», «Луч», «Минск», «Лисна» и др.) с сохранением всех функций этих систем и расширением возможностей рабочего места диспетчера по автоматизации его действий и оптимизации управляемого процесса. Система ДЦ «Диалог» рассчитана на использование любых устройств автоматики на станциях и перегонах. Однако максимальный экономический эффект достигается при оборудовании станций системами МПЦ «Диалог» или РПЦ «Диалог-Ц», при этом длина управляемого и контролируемого участка железной дороги не ограничена и может достигать 200…400 км и более в зависимости от интенсивности движения поездов. Система ДЦ «Диалог» выполняет следующие основные функции: контроль, отображение и регистрация состояния путевых объектов, энергообъектов и подвижных единиц в объеме, обеспечиваемом средствами автоматики на участке; управление движением поездов и состоянием объектов СЦБ на станциях перегонах участка; формирование и передача ответственных команд на ЛП; обмен информацией с ДЦ «Диалог» соседних участков и с информационно-управляющими системами верхнего уровня. Структура ДЦ «Диалог» имеет два иерархических уровня. 1. Аппаратура центрального поста (ЦП), включающая индустриальные микроЭВМ, устройства ввода и отображения информации, устройства регистрации информации. Перечисленные устройства образуют автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ). Кроме этого, на ЦП могут устанавливаться АРМ энергодиспетчера, дежурного по отделению, локомотивного и вагонного диспетчеров, дежурного инженера и диспетчера службы сигнализации и связи и другие, которые могут обслуживать несколько участков. Все АРМ на ЦП объединяются в информационную сеть. Совокупность АРМ ЦП одного или нескольких участков, объединенные вместе, представляют собой автоматизированный центр диспетчерского управления (АЦДУ) соответственно участка, региона, отделения или дороги в целом. 2. Аппаратура линейного пункта (ЛП), включающая управляющую безопасную микроЭВМ, устройства ввода и вывода информации, интерфейсные безопасные элементы увязки с исполнительными и контролируемыми элементами устройств автоматики на станциях и перегонах. На станциях могут дополнительно устанавливаться АРМ дежурных по станции (АРМ ДСП) и АРМ дежурных электромехаников (АРМ ШН), связанные с устройствами ЛП. Стратегии и методы технического обслуживания устройств СЦБ. Применение методологии УРРАН в хозяйстве автоматики и телемеханики. Основными видами работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ являются: периодическая проверка взаимозависимостей стрелок и сигналов в соответствии с установленными ПТЭ требованиями; осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия устройств СЦБ; измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств СЦБ и приведение их к установленным нормам; замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ; восстановление исправного действия устройств СЦБ при их отказах; выполнение работ по повышению надежности устройств СЦБ и безопасности движения поездов. Техническое обслуживание устройств СЦБ производится при обеспечении безопасности движения поездов без нарушения графика их движения при максимальном использовании технологических перерывов в движении поездов. Основными видами работ по текущему ремонту устройств СЦБ являются: разборка, проверка, восстановление или замена износившихся деталей, сборка, измерение параметров и характеристик, регулировка и испытание аппаратуры и оборудования. Работы по ремонту аппаратуры и сменяемого оборудования должны выполняться в РТУ. Основным методом технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ является планово-предупредительный. В концепции УРРАН в качестве базового понятия при определении показателей надёжности и безопасности функционирования систем железнодорожной автоматики и телемеханики лежит понятие эталонного объекта — типового, наиболее распространенного на сети дорог элемента соответствующих систем ЖАТ. Эталонные объекты также подразделяются на эталонные блок-участки (ЭБУ) и эталонные комплексы управления стрелками (ЭКС). ЭБУ описывает эталонный участок перегонной системы ЖАТ. Он включает в себя: устройство контроля свободности; устройство сигнализации и управления светофорами; устройство канализации обратного тягового тока; устройство передачи сигналов на локомотив ЭКС описывают эталонные станционные системы ЖАТ. Элементы ЭКС: устройство обеспечения логической зависимости; комплект переводных и замыкающих устройств; устройство управления и контроля; устройство электропитания Также в методике УРРАН вводятся такие понятия как эталонные и фактические условия эксплуатации. Эталонные условия эксплуатации – это усредненные по сети дорог условия эксплуатации систем ЖАТ рассматриваемого типа, на основе которых получены данные о надежности их элементов. Фактические условия эксплуатации – это те условия эксплуатации, которые осуществляются на исследуемом участке. Для определения показателей надежности в фактических условиях эксплуатации, в методике УРРАН предлагается использовать систему переводных коэффициентов. В первую очередь необходимо произвести расчет показателей надежности и безопасности для эталонного объекта в эталонных условиях эксплуатации, после чего, посредством умножения, полученных показателей надежности и безопасности, на систему поправочных коэффициентов, можно получить показатели надежности и безопасности объектов систем ЖАТ в реальных условиях эксплуатации.Принципы построения микропроцессорной системы диспетчерской централизации ДЦ «»Сетунь»
Система «Сетунь» разработана во ВНИИА-Се и адаптирована ко всем действующим системам контроля и управления движением поездов и предназначена для применения на участках железных дорог при однопутном или многопутном движении поездов с автономной или электрической тягой. Система «Сетунь» рассчитана на использование любых устройств СЦБ на станциях и перегонах. Длина управляемого и контролируемого поездным диспетчером участка железной дороги от 200 до 1000 км в зависимости от интенсивности движения поездов, а количество управляемых и контролируемых системой объектов практически не ограничено. Система «Сетунь» включает в себя современную систему телемеханики с высокоскоростным обменом информацией между центральным постом и линейными пунктами. Автоматизированное рабочее место поездного диспетчера (АРМ ДНЦ) в составе микропроцессорной системы «Сетунь» является составной и неотъемлемой частью Единого диспетчерского центра управления перевозочным процессом (ЕДЦУ). АРМ ДНЦ системы «Сетунь» обеспечивает автоматизацию деятельности поездного диспетчера. В базовый комплект АРМ ДНИ, «Сетунь» входят: -рабочая станция PC «Табло». В зависимости от визуальной загруженности участка может быть несколько таких PC, предназначенных для просмотра поездного положения на участке с отображением основных компонентов (занятость путей и перегонов, слежение за номером поезда, показания светофоров и др.); -рабочая станция «Схема», которая служит для посылки команд телеуправления с выбранной станции, ведения и отображения графика исполненного движения, анализа, связи с АСОУП, вывода нормативно-справочной информации; -рабочая станция «Новый ГИД». Основным принципом системы является обеспечение «холодного» и «горячего» резервирования. Каждая ПЭВМ имеет источник бесперебойного электропитания. Структура системы имеет два взаимосвязанных уровня: аппаратура центрального поста (ЦП), включающая в себя персональные ЭВМ, устройства ввода и отображения информации, устройства регистрации информации; аппаратура линейного пункта (ЛП), включающая в себя специализированную управляющую ЭВМ, устройств ввода информации, интерфейсные элементы увязки с исполнительными и контролируемыми элементами устройств автоматики на станциях и перегонах.Основные технические параметры:
количество ЛП на участке диспетчерского управления – до 32; количество выделенных каналов связи – 1; количество объектов управления на одном ЛП – до 264; количество двухпозиционных объектов контроля на одном ЛП – 1024. Особенности построения горочных рельсовых цепей. Методы обеспечения безопасности при проследовании стрелочных участков длиннобазными вагонами. Горочные рельсовые цепи применяют для контроля свободности от подвижного состава (отцепов) изолированных участков сортировочных горок. Горочные рельсовые цепи стрелочных участков исключают возможность перевода стрелки под отцепом и передачу ложного задания в ГАЦ и АРС на автоматическую установку маршрута для очередного отцепа. Для увеличения перерабатывающей способности горок необходимо, чтобы время фиксации свободного и занятого состояния стрелочных (особенно головной стрелки) и межстрелочных участков было минимальным. Это обусловливает необходимость использования быстродействующих и коротких рельсовых цепей. Время срабатывания приемника при занятии рельсовой цепи составляет не более 0,2с, а при освобождении — не более 0,35с. Длина стрелочных и межстрелочных горочных рельсовых цепей составляет 6—11,5 м, максимальная длина бесстрелочных горочных рельсовых цепей на неэлектрифицированных путях должна быть не более 100, а на электрифицированных —50 м. Горочные рельсовые цепи работают в тяжелых условиях, поскольку сопротивление поездного шунта увеличивается до 0,3-0,5 Ом. Это обусловлено особенностями работы путевых участков горки (покрытие поверхности рельсов непроводящим слоем из масел, грязи и пыли, наличие в отцепах легких подвижных единиц и т. п.). Вследствие этого сопротивление поездного шунта может повышаться настолько, что кратковременно резко снижается шунтовая чувствительность, т. е. возможна потеря шунта. Для защиты от этого горочные рельсовые цепи дополняют точечными путевыми датчиками проследования отцепов — магнитными педалями ПБМ-56 с блоками медленнодействующих повторителей педальных реле. Поскольку длина горочной рельсовой цепи (11,5 м) меньше длины базы некоторых вагонов, на всех головных стрелках пучков устанавливают фотоэлектрическое устройство (ФЭУ). Наличие вагона на стрелочном изолированном участке ФЭУ фиксирует за счет перекрытия рамой вагона светового луча ФЭУ. На бесстрелочных участках и стрелках, не включенных в ГАЦ, педали не устанавливают. На стрелочных участках, расположенных после первой стрелки пучка и включенных в ГАЦ, устанавливают по одной педали, а на головных и первых пучковых стрелках, работающих наиболее интенсивно при относительно высоких скоростях (до 8 км/ч) и наиболее загрязненных,— по две педали. На сортировочных горках применяют две принципиально различные схемы рельсовых цепей: — нормально разомкнутые, в которых путевой приемник нормально не возбужден, — нормально замкнутые, в которой путевой приемник при свободной и исправной цепи возбужден. Нормально разомкнутые рельсовые цепи, несмотря на существенный недостаток — отсутствие непрерывного контроля исправности элементов схемы, применяют на горках из-за сравнительной простоты, экономии кабеля, быстродействия и более высокой шунтовой чувствительности. В эксплуатации находятся как нормально разомкнутые, так и нормально замкнутые рельсовые цепи переменного тока 50 и 25 Гц. В целях обеспечения безопасности движения по стрелочным переводам необходимо уделять особое внимание соблюдению норм содержания желобов остряков, крестовины и контррельсов, норм и допусков по ширине колеи и по уровню. Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей: разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами; отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении стрелки; выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях на железнодорожных путях общего пользования, а на железнодорожных путях необщего пользования для стрелочных переводов марки 1/7 и положе, симметричных — марки 1/6, выкрашивание длиной: на главных железнодорожных путях — 200 мм и более; на приемо-отправочных железнодорожных путях — 300 мм и более; на прочих станционных железнодорожных путях — 400 мм и более; понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и болееКлассификация рельсовых цепей по различным признакам, области применения рельсовых цепей с учетом их классификации
1. Нормально замкнутые – это РЦ, у которых путевой приемник при свободности и целостности рельсовой цепи находится под током (включен). 2. Нормально разомкнутые РЦ – применяются только в горочной централизации, так как они не контролируют целостность рельсового пути. По роду сигнального тока рельсовые цепи делятся на: а) с непрерывным питанием; б) импульсным питанием; в) кодовым питанием (импульсы определенной длины через определенный интервал). По источнику питания рельсовые цепи бывают: а) переменного тока; б) постоянного тока. Рельсовые цепи переменного тока могут быть частотой: а) при электрической тяге переменного тока: 25, 75 Гц; б) при электрической тяге постоянного тока: 25, 50, 75 Гц; в) автономного тока: 25, 50, 75 Гц; г) РЦ тональной частоты: > 300 Гц. По пропуску обратного тягового тока рельсовые цепи бывают: а) двухниточные б) однониточные (используются на боковых путях) По путевому развитию РЦ различают: — неразветвленные; — разветвленные. По типу путевого приемника различают следующие рельсовые цепи: — с одноэлементным приемником; — с двухэлементным приемником. Рельсовые цепи используются как основной путевой датчик и телемеханический канал непрерывного типа в автоматической блокировке (АБ), автоматическом локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), электрической централизации (ЭЦ), диспетчерской централизации (ДЦ). Как путевой датчик РЦ используется в пределах перегонов и станций для получения первичной дискретной информации о состоянии путевых участков и целостности рельсовых нитей, на основе которой автоматизируется процесс управления движением поездов и повышается его безопасность. Как путевой телемеханический канал РЦ широко используется для установления беспроводной логической связи между смежными исполнительно-распорядительными пунктами (сигнальными точками) в кодовой АБ и передачи оперативной информации с пути на локомотив в системах АЛСН, которыми оборудованы вес основные магистрали железных дорог . РЦ широко используются в системах: автоматических ограждающих устройств (АОУ), значительно повышающих эффективность использования автотранспорта и безопасность движения по железнодорожным переездам; автоматического контроля за движением поездов (ДК), повышающего эффективность работы диспетчеров отделений железных дорог; горочной автоматической централизации (ГАЦ) и автоматического регулирования скорости (АРС), автоматизирующих процесс роспуска составов на сортировочных горках и повышающих эффективность их работы; автоматического контроля перегона в системах путевой полуавтоматической блокировки (ПАБ), повышающих пропускную способность участков и безопасность движения поездов и др.Разветвленные рельсовые цепи. Принципы построения и работы
Для контроля стрелочных секций в горловине станции применяют разветвленные рельсовые цепи. Особенность разветвленных рельсовых цепей, усложняющая их работу, заключается в том, что один источник питает несколько путевых приемников. Разветвленные рельсовые цепи устраиваются а пределах стрелочных переводов и глухих пересечений. Конструкция разветвленных рельсовых цепей более сложная, так как на стрелочном переводе требуется установка дополнительных изолирующих стыков и стрелочных соединителей. Дополнительные изолирующие стыки на стрелочном переводе исключают электрическое соединение рельсовых нитей между собой. Стрелочные соединители обеспечивают ответвления стрелочного перевода к электрической схеме рельсовой цепи. Подключение может быть параллельное или параллельно-последовательное. Параллельное подключение требует меньшего числа изолирующих стыков и получило преимущественное распространение. В схеме рельсовой цепи в нормальном режиме через стрелочный соединитель ток рельсовой цепи не проходит, следовательно, обрыв стрелочного соединителя не вызовет выключения путевого реле рельсовой цепи при вступлении поезда на ответвление. В схеме дополнительные изолирующие стыки установлены так, что в нормальном режиме работы рельсовой цепи ток проходит через соединитель. Повреждение соединителя (обрыв) вызовет выключение путевого реле. Недостатком такой схемы разветвленной рельсовой цепи является установка дополнительных стыков по плюсовому положению стрелки. На главных путях станции такую схему стрелочного перевода применять не рекомендуется, так как не обеспечивается устойчивая работа автоматической локомотивной сигнализации. Схема используется для секций, по которым кодирование не предусмотрено. Для секций, по которым предусмотрено кодирование по основному направлению, применяют схему с целью повышения безопасности движения на ответвлениях, примыкающих к приемоотправочным путям, устанавливают дополнительную аппаратуру релейных концов. В схемах ЭЦ используется проверка состояния всех реле одной разветвленной рельсовой цепи. В разветвленной рельсовой цепи не должно быть более трех путевых реле, при этом длины ответвлений с релейными трансформаторами не должны отличаться более, чем на 200 м, считая от точки разветвления до конца ответвления.Сигнализация светофоров. Классификация и устройство светофоров. Сигнализация на железных дорогах служит для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигналом называется условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. На железнодорожном транспорте под словом сигнал обычно понимают и сигнальный прибор, и его сигнальное показание. Применяемые на транспорте сигналы по способу их восприятия классифицируют на видимые и звуковые. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Достоинством видимых сигналов является то, что они могут быть переданы на расстояния, большие, чем обычно подаются звуковые сигналы. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума, особенно в населенных пунктах. Поэтому они слышны обычно на сравнительно небольшие расстояния. Подача многих звуковых сигналов требует непременного участия человека. Светофоры являются оптическими сигналами. В зависимости от вида оптической системы светофоры подразделяются на линзовые и прожекторные. Линзовый светофор для каждого сигнального показания имеет отдельную оптическую систему — линзовый комплект. Прожекторный светофор имеет оптическую систему, совмещенную со специальным механизмом, который позволяет при одной оптической системе получить три различных по цвету сигнальных показания. Ввиду сложности конструкции и меньшей надежности работы по сравнению с линзовыми светофорами прожекторные светофоры при новом строительстве не применяют, а при реконструкции устройств СЦБ на железнодорожных станциях и перегонах заменяют их линзовыми. По конструкции линзовые светофоры могут быть мачтовые, карликовые и консольные. Мачтовые светофоры устанавливают на перегонах, главных железнодорожных путях железнодорожных станций и на боковых железнодорожных путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, а также в качестве групповых и горочных светофоров и их повторителей, за градительных светофоров и маневровых с подъездных железнодорожных путей и из тупиков. Карликовые светофоры используют на железнодорожных станциях в качестве выходных с отправочных железнодорожных путей, по которым не предусматривается безостановочный пропуск поездов, маневровых и входных светофоров для приема поездов и подталкивающих локомотивов по неправильному пути на двухпутном железнодорожном участке. Консольные светофоры применяют там, где по условиям габарита нельзя установить светофор в междупутье. Мачтовый светофор состоит из мачты 1, на которой с помощью кронштейнов крепится одна или несколько светофорных головок 5. Мачта светофора может быть железобетонной или металлической. Железобетонная мачта представляет собой полую коническую бесстыковую стойку, которая устанавливается непосредственно в грунт. Металлические мачты используют тогда, когда светофоры с железобетонными мачтами нельзя применять по условиям габарита или длина их недостаточна для установки требуемого количества светофорных головок и указателей. Металлическая мачта 3 закрепляется в стяжном стакане 2, размещенном на бетонном фундаменте 1. Головки линзовых светофоров в зависимости от числа показаний выполняют одно-, двух- и трехзначными и собирают из одного, двух или трех корпусов из алюминиевого сплава, линзовых комплектов, козырьков и деталей фонового щита. Фоновый щит 6 черного цвета устанавливается на корпусе светофорной головки для улучшения видимости сигнальных огней. Для защиты от прямых солнечных лучей, вызывающих отблески на линзах, каждый линзовый комплект снабжается козырьком 7. Прожекторная светофорная головка представляет собой чугунный корпус, с одной стороны которого укреплены плосковыпуклая линза, круглый фоновый щит и козырек, а с другой — дверца. Внутри корпуса устанавливается сигнальный механизм, имеющий поляризованное реле и оптическую систему. Мачтовые светофоры могут иметь различные указатели, которые размещаются под нижней светофорной головкой: зеленая светящаяся полоса, световой или маршрутный указатель. Зеленая светящаяся полоса включается с показанием светофора и указывает скорость, если поезд принимается на боковой путь по стрелкам с пологой маркой крестовины.
О сайте
Ссылка на первоисточник:
http://www.iroio.ru
Поделитесь в соцсетях: