Ответы на вопросы по судовождению (Вариант 6)

61.Понятие об остойчивости и прочности морского судна. Остойчивость, которая проявляется при продольных наклонениях судна, т.е. при дифференте, называется продольной. Несмотря на то, что углы дифферента судна редко достигают 10 град., а обычно составляют 2-3 град, продольное наклонение приводит к значительным линейным дифферентам при большой длине судна. Так, у судна длиной 150 м угол наклонения 1 град. соответствует линейному дифференту, равному 2,67 м . В связи с этим в практике эксплуатации судов вопросы, относящиеся к дифференту, более важны, чем вопросы продольной остойчивости, поскольку у транспортных судив с нормальными соотношениями главных размерений продольная остойчивость всегда положительна. При продольном наклонении судна па угол ψ вокруг поперечной оси Ц.В. переместится из точки С в точку C1 и сила поддержания, направление которой нормально к действующей ватерлинии, будет действовать под углом ψ к первоначальному направлению. Линии действия первоначального и нового направления сил поддержания пересекаются в точке. Точка пересечения линии действия сил поддержания при бесконечно малом наклонении в продольной плоскости называется продольным метацентром М. Радиус кривизны кривой перемещения Ц.В. в продольной плоскости называется продольным метацентрическим радиусом R, который определяется расстоянием от продольного метацентра до Ц.В. Формула для вычисления продольного метацентрического радиуса R аналогична поперечному метацентрическому радиусу; R = IF / V , где IF момент инерции площади ватерлинии относительно поперечной оси, проходящей через ее Ц.Т. (точка F); V — объемное водоизмещение судна. Продольный момент инерции площади ватерлинии IF значительно больше поперечного момента инерции IX . Поэтому продольный метацентрический радиус R всегда значительно больше поперечного r. Ориентировочно считают, что продольный метацентрический радиус R приблизительно равен длине судна. Основное положение остойчивости заключается в том, что восстанавливающий момент является моментом пары, образованной силой веса судна и силой поддержания. Как видно из рисунка в результате приложения действующего в ДП внешнего момента, называемого дифферентующим моментом Мдиф, судно получило наклонение на малый угол дифферента ψ. Одновременно с появлением угла дифферента возникает восстанавливающий момент Мψ, действующий в сторону, противоположную действию дифферентующего момента. Продольное наклонение судна будет продолжаться до тех пор, пока алгебраическая сумма обоих моментов не станет равной нулю. Поскольку оба момента действуют в противоположные стороны, условие равновесия можно записать в виде равенства: Мдиф = Мψ. Восстанавливающий момент в этом случае будет: Мψ = D’ × GK1 (1) где GK1 — плечо этого момента, называемое плечом продольной остойчивости. Из прямоугольного треугольника G M K1 получаем: GK1 = MG × sinψ = H × sinψ (2) Входящая в последнее выражение величина MG = Н определяет возвышение продольного метацентра над Ц.Т. судна и называется продольной метацентрической высотой. Подставив выражение (2) в формулу (1), получим: Мψ = D’ × H × sinψ (3) Где произведение D’ × H — коэффициент продольной остойчивости. Имея в виду, что продольная метацентрическая высота Н = R — а, формулу (3) можно записать в виде: Мψ = D’ × (R — a) × sinψ (4)

62.Нормирование остойчивости морских судов классификационными обществами и ИМО.

Нормирование остойчивости эксплуатируемых, строящихся, а также капитально ремонтируемых и переоборудуемых судов регламентируется Правилами классификации и постройки морских судов (часть IV) Российского Регистра Судоходства в соответствии с Кодексом остойчивости неповрежденных судов всех типов, на которые распространяются документы ИМО (резолюция ИМО А.749 (18). Данные Правила (2005г.) предъявляют к остойчивости судов общие и дополнительные требования. Общим требованиям должны удовлетворять все суда, независимо от их назначения. Дополнительные требования дифференцированы в зависимости от назначения судна. Общие требования к остойчивости дифференцированы в зависимости от района плавания судна. Согласно Правил, если судно предназначено для плавания в ограниченном районе, то в основной символ класса добавлен знак I, II, IIСП, III или IIIСП. Для судов неограниченного района плавания никакого знака в символе нет. I – плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3%-ной обеспеченности 8,5 м, с удалением от места убежища не более 200 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 400 миль. II – плавание в морских районах на волнении с высотой волны 3% -ной обеспеченности 7,0 м, с удалением от места убежища не более 100 миль и с допустимыми расстояниями между местами убежища не более 200 миль. IIСП – смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3%- ной обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища: — в открытых морях не более 50 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 100 миль; — в закрытых морях не более 100 миль и с допустимым расстоянием между местами убежища не более 200 миль. IIIСП – смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3% -ной обеспеченности 3,5 м, с учетом конкретных ограничений по району и условиям плавания, обусловленных ветроволновыми режимами бассейнов, с установлением при этом максимально допустимого удаления от места убежища, которое не должно превышать 50 миль. III – портовое, рейдовое и прибрежное плавание в границах, установленных Регистром в каждом случае. Предусмотренные ограничения определяют допустимые условия эксплуатации судна, обусловленные его остойчивостью и прочностью,которые указываются в Свидетельстве о годности к плаванию и в Классификационном свидетельстве. Конкретные ограничения по району и условиям плавания судам смешанного (река-море) плавания IIIСПустанавливаются в виде географического названия бассейнов или их частей с указанием в необходимых случаях географической границы района плавания внутри бассейна, ограничений по удалению от места убежища и ограничений эксплуатации календарными сроками, или в виде указания рейса между конечными портами. При этом, для установления ограничений, учитывающих ветроволновые режимы бассейнов, используются данные специальной таблицы либо данные из предоставляемых Регистру обоснований возможности эксплуатации судна в определенном районе или рейсе, выполненные по одобренной Регистром методике.

63. Диаграммы статической и динамической остойчивости. Оценка остойчивости судна по диаграммам.

Динамической остойчивостью называется способность судна противостоять, не опрокидываясь, динамическому воздействию внешних моментов. До сих пор при рассмотрении вопросов остойчивости предполагалось, что кренящий момент действует на судно статически, т.е. кренящий момент mкр был равен восстанавливающему моменту mΘ. Это могло быть: 1) либо при столь медленном нарастании mкр, что в любой момент осуществлялось равенство mкр = mΘ; 2) либо в положении судна, когда с момента mкр приложения прошло достаточно много времени. В действительности во многих случаях кренящий момент прикладывается к судну динамически (накат волны, шквальный ветер и т.п.). В этих случаях нарастание кренящего момента происходит быстрее, чем восстанавливающий момент и равенство между моментами не соблюдается. В результате процесс наклонения судна совершается с ускорением. Наибольший угол крена, которого достигает судно при наклонении с ускорением, называется динамическим углом крена Θдин. Величина Θдин значительно превышает величину статического угла крена Θс (при mкр.дин = mкр.ст). Возможен случай, когда при значительном угловом ускорении величина Θдин окажется настолько большой, что судно опрокинется (при неопасном для судна статическом приложении равного по величине mкр). В теории судна при изучении динамических наклонений обычно делается допущение, что вода и воздух не оказывают сопротивления такому наклонению; это допущение приводит к погрешности в безопасную сторону. 3.11.1 Наклонение судна при динамическом воздействии кренящего момента. Предположим, что к судну, имеющему Θ = 0, динамически приложен момент mкр, который затем продолжает действовать статически, не изменяясь по величине с изменением угла крена Θ (рис. 3.25). На участке наклонения судна от Θ = 0 до Θст, когда mкр > mΘ, происходит накопление кинетической энергии за счет избыточной работы кренящего момента, угловая скорость растет dΘ/dt, угловое ускорение d2Θ/dt2 положительное, но величина его уменьшается вследствие противодействия восстанавливающего момента. При Θ = Θст, когда mкр = mΘ, скорость наклонения судна и кинетическая энергия достигают максимальных значений, а ускорение равно нулю. На участке наклонения судна от Θст до Θдин, когда mкр < mΘ, накопленная ранее кинетическая энергия погашается противоположной по знаку избыточной работой восстанавливающего момента, скорость наклонения уменьшается, ускорение отрицательное и с нарастанием угла Θ величина его растет. Наклонение судна прекращается в точке Θдин, в которой наблюдается равенство работ кренящего Акр и восстанавливающего моментов АΘ. Эти работы можно записать как Положение судна с Θ = Θдин не является положением равновесия. Под действием избыточного восстанавливающего момента судно начнет спрямляться (до Θ = Θст ускоренно, а затем замедленно) и придет в положение Θ = 0 (при отсутствии сил сопротивления) с нулевой угловой скоростью. После этого явление повторяется — судно будет колебаться около положения Θ = Θст. При отсутствии сопротивления этим колебаниям со стороны воды и воздуха они могли бы продолжаться бесконечно. В действительности судно совершает в рассматриваемом случае затухающие колебания и в итоге останавливается в положении равновесия с углом Θст. 64. Факторы, влияющие на посадку и остойчивость судна и меры, предпринимаемые для обеспечения заданной посадки и остойчивости судна. Факторы, влияющие на остойчивость судна: а) На остойчивость судна наиболее ощутимо влияет его ширина: чем больше она по отношению к его длине, высоте борта и осадке, тем выше остойчивость. б) Остойчивость небольшого судна повышается, если изменить форму погруженной части корпуса при больших углах крена. На этом утверждении, например, основано действие бортовых булей и пенопластового привального бруса, которые при погружении в воду создают дополнительный — восстанавливающий момент. в) Остойчивость ухудшается при наличии на судне топливных баков с зеркалом поверхности от борта до борта, поэтому эти баки должны иметь внутренние перегородки г) На остойчивость наиболее сильно влияет размещение на судне пассажиров и грузов, их следует располагать как можно ниже. Нельзя допускать на судне малых размеров во время его движения сидение людей на борту и их произвольное перемещение. Грузы должны быть надежно закреплены, чтобы исключить их неожиданное смещение с мест укладки д) При сильном ветре и волнении действие кренящего момента очень опасно для судна, поэтому с ухудшением погодных условий необходимо отвести судно в укрытие и переждать непогоду. Если этого сделать невозможно из-за значительного расстояния до берега, то в штормовых условиях нужно стараться держать судно «носом на ветер», выбросив плавучий якорь и работая двигателем на малом ходу. Непотопляемость. Непотопляемость — это способность судна после затопления части судна сохранять плавучесть. Непотопляемость обеспечивается конструктивно — делением корпуса на водонепроницаемые отсеки, оборудованием судна блоками плавучести и водоотливными средствами. Незатапливаемые объемы корпуса чаще всего представляют собой блоки из пенопласта. Необходимое его количество и расположение рассчитываются для обеспечения аварийного запаса плавучести и поддержания аварийного судна в положении «на ровном киле». Безусловно, что в условиях сильного волнения далеко не каждая получившая пробоину моторная лодка и катер обеспечат выполнение этих требований.

65.Влияние повреждения корпуса и последующего затопления какого-либо отсека на посадку и остойчивость судна.

Меры, которые необходимо принимать в таких случаях. Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость и некоторый запас плавучести, при затоплении одного или нескольких отсеков, образованных внутри корпуса судна водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами. Поступление забортной воды в корпус судна, в результате его повреждения или намеренного затопления отсеков, приводит к изменению характеристик плавучести и остойчивости, управляемости и ходкости. Перераспределение сил плавучести по длине судна вызывает дополнительные напряжения в корпусе судна, который должен сохранить при этом достаточную прочность. Кроме того, решение задачи об обеспечении непотопляемости транспортного судна затрагивает ряд очень важных технико-эксплуатационных показателей. В процессе расчета непотопляемости определяют посадку судна и остойчивость судна после затопления одного или нескольких водонепроницаемых отсеков. Если оказывается, что аварийный крен, минимальная высота аварийного надводного борта и остойчивость поврежденного судна лежат в пределах, предусмотренных требованиями к непотопляемости, то непотопляемость судна считается обеспеченной. В противном случае принимают меры к улучшению аварийной посадки и остойчивости. Масса влившейся внутрь корпуса воды изменяет посадку, остойчивость и другие мореходные качества судна. Непотопляемость судна обеспечивается его запасом плавучести: чем больше запас плавучести, тем больше забортной воды оно может принять, оставаясь на плаву. Выбор числа переборок на судне (помимо ряда других обстоятельств) определяется с учетом влияния затопления каждого из отсеков на посадку и остойчивость судна. Объем любого отсека или их группы должен быть меньше запаса плавучести, а уменьшение остойчивости при затоплении отсека или группы отсеков не должно сопровождаться опрокидыванием. Количество непроницаемых переборок и расстояния между ними определяют с использованием кривой предельных длин отсеков, получаемой путем выполнения специального расчета. Ординаты кривой представляют собой наибольшие длины отсеков, которые может иметь судно, чтобы при затоплении какого-либо из них оно не погружалось глубже предельной линии погружения, проходящей на 76 мм ниже бортовой линии палубы переборок (палуба, до которой доходят поперечные непроницаемые переборки). При установке на судне продольных водонепроницаемых переборок необходимо тщательно анализировать их влияние на непотопляемость. С одной стороны, наличие этих переборок может вызвать недопустимый крен после затопления отсека, с другой — отсутствие переборок отрицательно скажется на остойчивости из-за большой площади свободной поверхности воды. Таким образом, деление судна на отсеки должно быть таким, чтобы при бортовой пробоине плавучесть судна исчерпывалась ранее его остойчивости: судно должно тонуть без опрокидывания. Для спрямления судна, получившего крен и дифферент в результате пробоины, производят принудительное контрзатопление заранее подобранных отсеков с одинаковыми по величине, но с обратными по значению моментами. Эта операция выполняется с использованием таблиц непотопляемости — документа, с помощью которого можно с минимальной затратой времени определить посадку и остойчивость судна после повреждения, выбрать отсеки, подлежащие затоплению, а также оценить результаты спрямления до его выполнения на практике. Впервые принцип контрзатопления был предложен в конце прошлого века ученым-кораблестроителем С.О. Макаровым и в дальнейшем разработан академиком А.Н. Крыловым, который и предложил составлять для каждого судна таблицы непотопляемости. 66.Перерезывающие силы, изгибающие и торсионные моменты. Диаграммы допускаемых изгибающих моментов и перерезывающих сил. При растяжении-сжатии и кручении прямых брусьев их оси, прямые до деформации, остаются прямыми и после деформации. В отличие от этих видов деформации изгиб представляет собой такую деформацию, при которой происходит искривление оси прямого бруса или изменение кривизны оси кривого бруса. Напомним, что осью бруса называется геометрическое место точек центров тяжестей поперечных сечений бруса, т.е. сечений, нормальных к оси бруса. Изгиб связан с возникновением в поперечных сечениях бруса изгибающих моментов. Если изгибающие моменты являются единственным силовым фактором, возникающим в поперечных сечениях бруса, то такой вид изгиба называют чистым изгибом. Если же изгибающие моменты возникают совместно с перерезывающими силами, то брус испытывает поперечный изгиб. Брус, работающий на изгиб, принято называть балкой. Балками часто моделируют основные агрегаты планера: крыло большого удлинения, фюзеляж, оперение и т.д. Изгиб называется плоским, если ось балки после деформации остается плоской линией. Плоскость расположения изогнутой оси балки называется плоскостью изгиба. Плоскость действия нагрузочных сил называется силовой плоскостью. Если силовая плоскость совпадает с одной из главных плоскостей инерции поперечного сечения, изгиб называется прямым. В противном случае имеет место косой изгиб. Главная плоскость инерции поперечного сечения — это плоскость, образованная одной из главных осей поперечного сечения с продольной осью бруса. При плоском прямом изгибе плоскость изгиба и силовая плоскость совпадают. Рассмотрим консольную балку нагруженную распределенной нагрузкой интенсивностью q, сосредоточенными нагрузками P и сосредоточенным моментом M (рис. 2.37).Плоскость действия нагрузки совпадает с плоскостью проходящей через главную центральную ось сечения и ось балки, т.е. реализуется симметрический поперечный изгиб. Применяя метод сечений последовательно на каждом участке, на произвольном расстоянии х от его начала отсечем правую часть балки и для нее составим уравнения равновесия. Выражения для перерезывающей силы Q и изгибающего момента M, полученные на последнем участке обобщим на случай действия на отсеченную часть k сосредоточенных пар, m сосредоточенных сил и n распределенных нагрузок, получаем: Эти выражения можно сформулировать в виде правил определения Q(x) и M(x). Перерезывающая сила Q(x) в сечении балки численно равна алгебраической сумме всех внешних активных и реактивных сил, лежащих по одну (любую) сторону сечения. Перерезывающая сила Q считается положительной, если внешняя сила P направлена вверх, когда рассматривается левая часть балки, или сила Р направлена вниз, когда рассматривается правая часть балки. Изгибающий момент M(x) в сечении балки численно равен алгебраической сумме моментов относительно главной центральной оси сечения, создаваемых всеми внешними парами и силами, лежащими по (любую) сторону от сечения. Изгибающий момент M от внешней нагрузки считается положительным, если внешняя нагрузки изгибает балку выпуклостью вниз, а отрицательным, если выпуклость направлена вверх. Это правило совпадает с правилом «сжатого волокна», по которому изгибающий момент считается положительным, если внешняя нагрузка изгибает балку таким образом, что сжатые волокна находятся сверху балки. 67.Грузовой план судна. Общая характеристика, порядок составления грузового плана судна. Составляется с учетом всех требований к размещению груза на судне, По форме грузовые планы бывают: одно, двух и трехплоскостными. По времени загрузки различат грузовые планы: предварительные, исполнительные, окончательные. Предварительный грузовой план составляется на судне грузовым помощником (старшим или 2-м помощником капитана) на основании документов на заявленный к погрузке груз (Спецификация на груз, Booking List), либо в грузовом отделе данного порта. Предварительный грузовой план проверяется, уточняется и подписывается капитаном судна, после чего становится основным документом разрешающим производить погрузку судна. В линейных перевозках этот грузовой план часто подписывается агентом агентирующей фирмы, после согласования с капитаном судна. Исполнительный грузовой план— отражает фактическую загрузку судна со всеми её изменениями с согласия капитана судна в процессе погрузки. Окончательный грузовой план— фактический план полной загрузки судна на конец загрузки всего заявленного груза. Одноплоскостной грузовой план-расположение груза по грузовым помещениям в разрезе судна по ДП (диаметральной плоскости судна).На нем наносится кратко наименование груза, количество мест, вес, получатель/отправитель по каждой партии + общий вес по каждому грузовому помещению, общий вес по каждому трюму (грузовому танку- на танкерах и судах с грузовыми танками для жидких грузов) и общее количество груза на судне + отдельно для каждого получателя груза, порт отхода, порт прихода, осадка носом, кормой, средняя. Двухплоскостной грузовой план- в случае перевозки палубного груза- дается расположение груза в разрезе по ДП и вид сверху на главную палубу + все остальные данные, указанные выше. Трехплоскостной грузовой план в двухплоскостном грузовом плане дается дополнительно информация по размещению груза на палубе или отдельном грузовом помещении, которая не уместилась на двухплоскостном грузовом плане + вся остальная информация, указанная выше. В случае перевозки опасных грузов, предварительный грузовой план должен быть согласован с пожарно-технической службой ВОХР в портах Украины или с соответствующей службой в иностранных портах. По размещению ОГ все суда (кроме взрывчатых веществ класса 1) делятся на две основные группы: Группа1. Грузовые или пассажирские суда, перевозящие не более 25 пассажиров или одного пассажира на каждые3 метранаибольшей длины судна; Группа 2.Другие пассажирскаие суда, превышающие лимит. В каждом отдельном списке в Кодексе опасных грузов (IMDG Code) томах II , III и IV категория размещения внесена в список специально для каждого вещества. Различают следующие категории размещения ОГ: Категория А-группа 1-на палубе или под палубой;гр2- то же Категория В-гр.1-на палубе или под палубой; гр2- только на палубе Категория С- гр. 1-только на палубе, гр.2- то же Категория Д- гр.1-только на палубе, гр.2- запрещается Категория Е- гр. 1-на палубе или под палубой; гр.2-запрещается. Там, где это возможно, ОГ ( за исключением грузов класса 1), всегда должны быть размещены под палубой (это обеспечивает большую защиту от выделения дыма и токсичных испарений), но всегда следует соблюдать укладку согласно Кодекса ОГ. Размещение на палубе предписывается в случаях, когда : • требуется непрерывное наблюдение за ОГ; • особо требуется доступность для осмотра; • существует большой риск образования смеси взрывчатых газов, образование высоко токсичных паров или незаметной коррозии судна. 68. Определение количества погруженного груза по осадке судна (draftsurvey). Текущий контроль остойчивости судна кренованием и по периоду качки. В практике грузовых операций часто возникает необходимость в определении количества груза на борту судна. Такая операция производится при погрузке угля, руды, зерна и других навалочных, насыпных и наливных грузов. Данная методика применяется в морской практике перевозки грузов, когда они размещаются на судне без взвешивания. Возможно также применение данного способа с целью контроля погруженного или выгруженного груза с известным весом. В грузовых документах при перевозке навалочных (насыпных) грузов указывается, что масса груза принята по заявлению отправителя. Во избежание разногласий как с отправителем, так и с получателем груза, перевозчик обязан контролировать количество груза по изменениям посадки и водоизмещения судна до и после погрузки (выгрузки) также точно, как это производят профессиональные инспекторы грузоотправителя и грузополучателя. В мировой практике принято считать расчет достаточно убедительным для заинтересованных сторон в том случае, если количество погруженного (выгруженного) груза достигает точности порядка 0,5 % от массы всего груза. Большие просчеты возможны из-за погрешностей в проведении замеров на судне (осадки, уровней жидкости в танках), а в дальнейшем как следствие, и сам расчет может явиться причиной значительных расхождений. Масса судна, равная массе воды, вытесняемой судном, называется весовым водоизмещением. Поскольку водоизмещение судна изменяется в зависимости от степени его загрузки, любому значению осадки (углублению корпуса в воду) соответствует определенное водоизмещение. Весовое водоизмещение судна Δ (т) характеризуется тремя параметрами посадки: средней осадкой на миделе, креном и дифферентом. Оно может быть рассчитано двумя способами: – с помощью уравнения плавучести: Δ = ρ х Δ где: ρ– плотность воды, в которой находится судно (т/м3 ); ∇ – объемное водоизмещение судна (м3 ); – с помощью уравнения нагрузки: Δ = Δ o + Δw где: Δ o – масса судна порожнем, включающая массы корпуса, механизмов с топливом в системах двигателей и котлов, заполненных водой, штатного материально-технического имущества и снабжения, включая запчасти и постоянный балласт. Δw – дедвейт судна, то есть полная грузоподъемность судна, определяемая из разницы массы судна между водоизмещениями с грузом и порожнем. Дедвейт судна включает следующие нагрузки: Δw=Рг+Рт+Рм+Рв+Рпр+РБ+Рэ+Рмз где:Рг – перевозимый груз;Pт – запасы топлива;Pм – запасы масла;Pв – запасы воды (питьевая, мытьевая, котельная);Pб – жидкий переменный балласт;Pэ – масса экипажа и пассажиров с багажом; Pмз – масса «мертвого» запаса; Масса так называемого «мертвого запаса» PМЗ официально не признана и в литературе чаще упоминается как «судовая постоянная». По некоторым данным, ежегодное уменьшение грузоподъемности танкеров из-за накопления в корпусе судна ржавчины, составляет 0,2 % от массы перевозимого груза, причем ремонты и очистки не приводят к полному восстановлению грузоподъемности. Сюда же входят остатки жидких грузов в опорожненных танках и цистернах, то есть не учитываемые нагрузки по всем статьям уравнения нагрузки, кроме статьи перевозимого груза. В зависимости от условий и сроков эксплуатации масса «мертвого» запаса на некоторых судах может достигать ста и более тонн. Искомая масса принятого (сданного) на судне груза теоретически определяется при решении системы из двух уравнений: – уравнения плавучести; – уравнения нагрузки. 69.Влияние подвешенных и жидких грузов на остойчивость судна, их учет при расчете остойчивости. На судне имеется значительное количество жидких грузов в виде запасов топлива, воды и масла. Если жидкий груз заполняет цистерну целиком, его влияние на остойчивость судна аналогично эквивалентному твердому грузу массой mж = ρжvж. На судне практически всегда имеются цистерны, не заполненные целиком, т.е. жидкость имеет в них свободную поверхность. Свободные поверхности на судне также могут появляться в результате тушения пожаров и повреждения корпуса. Свободные поверхности оказывают сильное отрицательное влияние как на начальную остойчивость, так и на остойчивость судна при больших наклонениях. При наклонениях судна жидкий груз, имеющий свободную поверхность, перетекает в сторону наклонения, создавая при этом дополнительный момент, кренящий судно. Появившийся момент можно рассматривать как отрицательную поправку к восстанавливающему моменту судна. 3.8.1 Влияние свободной поверхности(рис.3.13)будем рассматривать при посадке судна прямо и на ровный киль. Предположим, что в одной из цистерн судна имеется жидкий груз с объемом vж, имеющий свободную поверхность. При наклонении судна на малый угол Θ свободная поверхность жидкости также наклонится, а центр тяжести жидкости q переместится в новое положение q1. Вследствие малости угла Θ можно считать, что данное перемещение происходит по дуге окружности радиуса r0 c центром в точке m0, в которой пересекаются линии действия веса жидкости до и после наклонения судна. По аналоги с метацентрическим радиусом r = Jx/V; r0 = ix /vж, где ix – собственный момент инерции свободной поверхности жидкости относительно продольной оси (параллельной координатной оси ОХ). Нетрудно видеть, что рассматриваемый случай оказывает влияние на остойчивость такое же, как и подвешенный, где l = r0, а m = ρжvж. Кривые безразмерного коэффициента k Используя формулу для подвешенного груза, получим формулу влияния на остойчивость свободной поверхности жидкости: Как видно из формулы, именно ix оказывает влияние на остойчивость. Момент инерции свободной поверхности вычисляется по формуле ix = k l b3, где l и b – длина и ширина поверхности, а k – безразмерный коэффициент, учитывающий форму свободной поверхности. В данной формуле следует обратить внимание на последний множитель — b3, т.е. ширина поверхности в большей мере, чем длина, оказывает влияние на ix и, следовательно, на δh. Таким образом, необходимо опасаться свободных поверхностей в широких отсеках. Определим, насколько уменьшится потеря остойчивости в прямоугольной цистерне после установки n продольных переборок на равных расстояниях друг от друга 70.Информация об устойчивости судна, ее назначение, структура и содержание. Требования к остойчивости судна изложены в 4-й части “Остойчивости” правил классификации и постройки морских судов Регистра(7). Согласно требований этих правил остойчивость судна проверяется по критерию погоды К; регламентируются также величина исправленной начальной поперечной метацентрической высоты и числовые значения параметров диаграммы статической остойчивости судна. Нормируется также аварийная остойчивость. Остойчивость сухогрузного судна должна быть дополнительно проверена по критерию ускорения. Остойчивость судна проверяется по пяти параметрам, регламентируемым правилами регистра. Так, остойчивость судна считается достаточной если: а) критерий погоды К³ 1; К =Мопр/Мкр б) максимальное плече диаграммы статической остойчивости lmax ³ 0,25м для судов с L £ 80м и lmax ³ 0,20 для судов с L ³ 105м; в) угол максимума диаграммы статической остойчивости Qm ³ 30°; г) угол заката диаграммы статической остойчивости Qзак ³ 60°; д) начальная метацентрическая высота положительна, т.е. h > 0. Для сухогрузного судна проверяется его остойчивость по критерию ускорения. Остойчивость по критерию ускорения К* считается приемлемой, если в рассматриваемом состоянии погрузки расчетное ускорение aрасч (в долях)не превышает допустимого значения, т.е. соблюдается условие Для судов, перевозящих сыпучие грузы, и некоторых других типов судов (пассажирские, лесовозы, буксиры и т.д.) необходимо проверить выполнение дополнительных требований, изложенных в разделе 3 части 4 правил. Требования к прочности корпуса судов содержаться в части 3 “корпус” правил. Все современные суда длинной 150м должны быть снабжены одобренными регистром средствами контроля загрузки (инструкции по загрузке, приборы для контроля и т.п.), позволяющими легко и быстро установить, что изгибающий момент и перерезывающая сила на тихой воде в каждом конкретном случае загрузки судна не превышают допустимых значений. (Если│Мизг │£ Мдоп,(где Мизг = Мп + Мdv + Мсп, где Мп – составляющая изгибающего момента на мидель от веса судна порожнем. Мdw – от сил дедвейта; Мсп – от сил поддержания на тихой воде), Общая продольная прочность корпуса судна считается обеспеченной и соответствующий грузовой план с точки зрения прочности удовлетворительным. Если│ Мизг │ > Мдоп, общая прочность корпуса считается не обеспеченной, в связи с чем необходимо принять меры для уменьшения абсолютной величины изгибающего момента. Абсолютную величину изгибающего момента в миделевом сечении при перегибе – можно уменьшить перемещением грузов от оконечности к миделю или приемом балласта в середине цистерны, а при прогибе – перемещении грузов от миделя к оконечностям или приемом балласта в носовые и кормовые цистерны.

71.Международная конвенция о грузовой марке. Определение допустимой осадки судна при погрузке с учетом плавания в различных зонах действия грузовой марки.

Конве́нция о грузовой́ ма́рке (англ. International Convention on Load Lines)— международная конвенция о грузовой марке, кратко именуемая КГМ, подписанная 5 апреля 1966 г. в Лондоне по инициативе Международной морской организации (ИМО). В 1988 г. специальным Протоколом в неё были внесены изменения, позднее, в 2003 г. дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г. Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке. В 1988 году был принят Протокол к Конвенции о грузовой марке, вступивший в силу в 2000 году. Этим Протоколом требования Конвенции 1966 года относительно освидетельствования и выдачи Международных свидетельств были приведены в соответствие с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Осадка судна — величина погружения судна в воду, исчисляемая от нижней кромки киля судна до поверхности спокойной воды. Для определения осадки судна служат специальные шкалы на носу и на корме судна. Шкала осадки позволяет вести наблюдение за осадкой судна в процессе погрузки. При переходе из пресной воды в соленую (из реки в море) и наоборот осадка судна изменяется за счет плотности соленой воды. В соленой воде судно имеет осадку меньше, чем в пресной. Отношение главных размерений судна характеризует навигационные (мореходные) качества и маневренные элементы судна Шкала осадки позволяет вести наблюдение за осадкой судна в процессе погрузки. Осадка судна Т измеряется в метрах по вертикали при погружении судна на ровный киль от наружной кромки киля до уровня действующей ватерлинии. В отличие от длины, ширины и высоты борта осадка – величина переменная. Она зависит от нагрузки судна. Таким образом, различают осадку: • В грузу Тг до грузовой ватерлинии • Без груза – до уровня погружения судна без груза. • Носом и кормой Тср= (Тн+Тк) / 2 Величина осадки позволяет судить о возможности захода судна в тот или иной порт, постановки под грузовые операции к тому или иному причалу, о возможности прохождения каналов и шлюзов. Минимальная величина надводного борта и осадки зависит от конкретных условий рейса и определяется по грузовой марке.

72.Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS Code).

Состоит из части А( обязательной ) и части В (рекомендательной) , что напоминает построение Международной конвенции ПДНВ 78/95. Глава XI-2 содержит основные требования к охране судов и портовых сооружений, часть А кодекса содержит более подробные обязательные положения, на которые делается ссылка в этой главе, а часть В кодекса-руководство, которое следует учитывать при выполнении положений этой главы и части А кодекса. Часть А кодекса ISPS содержит 19 разделов : Первый раздел- цели Кодекса Второй раздел- Определения Третий раздел-Применение Четвертый раздел- Ответственность договаривающихся Правительств(установление уровней безопасности-1,2,3 уровней) Разделы с 5 по 11-содержат положения и требования соответственно: Декларация по охране(5),обязанности компаний (6),охрана судна(7), оценка безопасности судна (8), судовой план охраны (9),ведение записей (10), офицер компании по охране (11) Офицер по охране судна раздел (12) части А Кодекса ISPS –должен быть назначен на каждом судне. Обязанности и ответственность SSO должны включать (но не ограничиваются)- проведение регулярных инспекций на судне по безопасности для обеспечения поддержания соответствующих мер охраны; поддержание и внедрение судового плана охраны, включая изменения плана; координация вопросов охраны при обработке грузов и судового снабжения с судовым персоналом и офицерами по охране портовых сооружений; предложения по модификации судового плана охраны; доклады офицеру компании по охране о любых недостатках и несоответствиях обнаруженных во время внутреннего аудита, периодических осмотров, инспекции и проверок и применение корректирующих действий; усиление сознания безопасности и бдительности на борту судна; обеспечение проведения адекватных тренировок судового персонала согласно требований; доклады об опасных инциндентах; координация применения судового плана охраны с офицером Компании по охране и соответствующим офицером по охране портовых сооружений; обеспечение надлежащей работы оборудования по охране, его тестирование, калиброка, уход, если таковое имеется; Офицер по охране судна должен иметь знания и пройти обучение с учетом руководства, изложенного в части В этого Кодекса. Разделы с 13 по 19-излагаюь следующие положения и требования: 13-Обучение и проведение учений и упражнений по охране судна; 14-Охрана портовых сооружений; 15-Оценка безопасности портовых сооружений ; 16-План охраны портовых сооружений; 17-Офицер по охране портовых сооружений; 18-Обучение, проведение учений и упражнений по охране портовых сооружений; 19-освидетельствование и сертификация судов.

73.Укладка и крепление грузов на судне (Code of Safe Practice for cargo stowage and securing).

Груз, принятый на судно, должен быть надлежащим образом уложен и закреплен во избежание его смещения в процессе морской перевозки. Грузы на судне, за исключением навалочных и наливных грузов, размещаются в соответствии с наставлением по креплению грузов, разработанному и одобренному в порядке, установленном пунктом 6 правила 5 главы VI Конвенции СОЛАС, а также в соответствии с главой VII Конвенции СОЛАС и с учетом следующих факторов: а) продолжительности рейса; б) географического района плавания; в) ожидаемого состояния моря; г) размеров, типа и характеристик судна; д) статических и динамических сил, ожидаемых во время рейса; е) типа и упаковки грузовых мест; ж) планируемого порядка размещения грузовых мест; з) массы и габаритных размеров грузовых мест; и) примененных расчетных методик и заложенных в них ограничений и условий. Грузы, перевозимые навалом, размещаются в порядке, установленном правилами 7 и 9 главы VI, правилом 7-3 главы VII Конвенции СОЛАС, пунктами 2.1.3, 2.2, 3.4, 3.5, 7.3, 9.3, разделами 5, 10 Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов. Грузы, перевозимые наливом, размещаются в соответствии с руководством по методам и устройствам, разработанным и одобренным в порядке, установленном правилом 14 главы 5 Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ, а также в соответствии с требованиями частей B — C главы VII Конвенции СОЛАС, Приложения II к Международной конвенции МАРПОЛ. Капитан судна обеспечивает соответствие погрузки, размещения и разгрузки грузов в соответствии с настоящим пунктом» Крепление стандартизированных и полустандартизированных грузов — контейнеров, подвижной техники, прицепов, трейлеров, крупногабаритных и тяжеловесных грузов на специализированных судах, предназначенных для перевозки указанных категорий грузов и имеющих штатные устройства для их крепления, производится на основании наставления по креплению грузов и судовой эксплуатационной документации, одобренных в установленном порядке. В случае если в судовой документации отсутствуют необходимые данные, крепление груза осуществляется в соответствии с требованиями, настоящих Правил и нормативных технических актов, а также методических документов по безопасности морской перевозки конкретных грузов. Размещение и крепление нестандартизированных грузов — крупногабаритных и тяжеловесных грузов производят по индивидуальным проектам, разрабатываемым грузоотправителями, судовладельцами или по их поручению компетентными организациями с учетом требований настоящих Правил. В способах укладки и крепления нестандартизированных структурообразующих грузов, приводимых в наставлении по креплению грузов, необходимо учитывать форму, размеры и прочность грузовых мест. Эти показатели необходимо использовать для создания устойчивой структуры штабеля, способной выдерживать, не разрушаясь, статические и динамические нагрузки, ожидаемые в процессе предстоящей морской перевозки. В грузовых помещениях неудобной формы для обеспечения плотности и устойчивости штабеля должны устраиваться прочные выгородки, клетки и другие конструкции. В качестве материалов для конструкций могут служить деревянные доски, брусья, клинья и т.п. Несмещаемость устойчивого штабеля обеспечивается закреплением его поверхности. Закрепление поверхности штабеля может производиться: а) путем плотной укладки устойчивого груза по всей поверхности штабеля в грузовом помещении; б) путем догрузки другого плотно уложенного и надежно закрепляемого груза, масса которого должна быть не менее массы поверхностного яруса закрепляемого штабеля.

74.Особенности перевозки лесных грузов (Code of safe Practice for Ships Carrying Timber Cargoes).

Лес является легким грузом. Для более полного использования грузоподъемности судна приходится грузить его на палубу. Количество палубного груза леса может составить 50—60% от количества леса, погруженного в трюмы. При этом возникают две проблемы — плотная укладка груза в трюмах и определение количества палубного груза с целью сохранения остойчивости судна. Тяжелые сорта леса крупных размеров размещают в нижней части центральных трюмов, более легкие и мелкие сорта — в концевых трюмах. Дилсы и батенсы, а по возможности и бордсы укладывают на ребро вдоль судна. После укладки каждого ряда доски уплотняют по ширине судна и в образующиеся пустоты забивают доски вровень с остальными. Уплотнение досок по длине судна и заполнение пустот, образующихся от неровности обводов корпуса, разной длины досок и несоответствия длины досок длине трюма, производят соответствующим подбором досок и применением короткомерного леса (эндсов и файервуда). Шпации заполняют подходящими досками, уложенными вертикально. Остаток пространства до кромки бимсов заполняют досками, уложенными плашмя, межбимсовое пространство — досками, уложенными поперек судна. Круглый лес укладывают в трюмах вдоль судна начиная от поперечных переборок. Штабель должен состоять из лесоматериалов одинаковой длины. Торцы кругляка укладывают плотно друг к другу, располагая комлями поочередно в разные стороны. Свободные пространства заполняют подходящим материалом, уложенным поперек судна и надежно закрепленным, чтобы он не передвигался во время качки. Тесаные лесоматериалы грузят начиная от середины кормовой переборок в носовых трюмах и носовой переборки — в кормовых трюмах. Погрузку леса в мокрые трюмы и во время дождя и снегопада производить нельзя. Погрузка лесных грузов на палубу разрешается только при условии надлежащей загрузки трюмов, обеспечивающей удовлетворительную остойчивость судна. Перед началом погрузки леса на палубу судно должно быть подготовлено по-походному, люки задраены, дефлекторы сняты, а отверстия дефлекторов закрыты заглушками, балластные цистерны должны быть полными или пустыми. При укладке леса на палубе обеспечивают свободный и безопасный проход в жилые и служебные помещения, а также к устройствам, механизмам и оборудованию, к которым должен быть свободный доступ во время рейса; все палубные устройства должны быть защищены от возможного повреждения грузом при погрузке и перевозке. Лес укладывают на палубе с максимальной плотностью на подкладки, уложенные по диагонали к диаметральной плоскости. Пиленый лес укладывают в нижней части до уровня планширя на ребро, а в верхней — плашмя. Пропсы и балансы укладывают вдоль бортов поперек судна а в средней части палубы — вдоль судна. Для того чтобы груз не разваливался, вдоль борта на расстоянии не более 3 м друг от друга устанавливают деревянные стойки, высота которых должна быть на 1,2 м более высоты каравана леса. Каждый штабель леса по длине должен поддерживаться не менее чем двумя стойками. Кроме того, груз крепят найтовами из стальных тросов или цепей. Найтовы своими концами крепят к специальным рымам в палубе, соединяют наверху глаголь-гаками и стягивают талрепами. При укладке леса на высоту более 3 м на уровне половины высоты груза над планширем заводят дополнительные найтовы, соединяющие противоположные стойки. Суда, перевозящие лесные грузы на палубе, должны иметь фальшборт или прочное леерное устройство высотой не менее 1 м и быть оборудованы прочными металлическими башмаками или другими устройствами для установки стоек. После окончания погрузки палубный груз должен быть хорошо выровненным. Для перехода людей на него укладывают настил, который ограждают леерным устройством с общей высотой не менее 1,2 м с расстоянием между леерами не более 30 см. Укладка лесного груза на палубу допускается на высоту, при которой, судно будет сохранять достаточную остойчивость на протяжении всего рейса с учетом наличия свободной поверхности жидкости в танках, уменьшения массы топлива и других судовых запасов, возможного увеличения массы груза от его намокания и обледенения. При этом должны быть сохранены круговой обзор с мостика и возможность пользования палубными механизмами и устройствами.

75.Правила перевозки опасных грузов морем (IMDG Code).

Перевозка опасных грузов и занрязняющих веществ на морских суднах регулируется Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (SOLAS) и Международной конвенцией по предотвращению загрязнения морей с судов (MARPOL). Правило 1 Применение1 Если специально не предусмотрено иное, правила настоящего Приложения применяются ко всем судам, перевозящим вредные вещества в упаковке. Правило 2 Упаковка/Упаковки должны отвечать требованиям сведения к минимуму опасности для морской среды с учетом их специфического содержимого. Правило 3 Маркировка и нанесение знаков опасности1 Грузовые места, содержащие вредное вещество, маркируются надежной долговечной маркировкой с правильным техническим наименованием (одни коммерческие названия применять нельзя) и они должны надежно маркироваться или снабжаются надежным долговечным ярлыком (знаком опасности), указывающими, что вещество является загрязнителем моря. Такое обозначение дополняется, где это возможно, также и любым другим способом, например, указанием соответствующего номера вещества по Списку опасных грузов ООН. 2 Метод маркировки правильного технического наименования или снабжения ярлыками грузовых мест, содержащих вредное вещество, является таковым, чтобы эта информация поддавалась распознанию на грузовых местах, находившихся в море в погруженном состоянии по меньшей мере в течение трех месяцев. При выборе подходящих маркировки и ярлыков учитывается долговечность применяемых материалов и поверхности грузового места. 3 На грузовые места, содержащие небольшие количества вредных веществ, требования по маркировке могут не распространяться. Правило 4 Документация 1 Во всех документах, относящихся к морской перевозке вредных веществ, в которых перечисляются такие вещества, используется правильное техническое наименование каждого такого вещества (одни коммерческие названия применять нельзя), и вещество обозначается дополнительными словами «ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ МОРЯ». 2 Транспортные документы, представленные грузоотправителем, должны включать подтвержденные подписью свидетельство или декларацию о том, что предъявляемый к перевозке груз надлежащим образом упакован, маркирован или снабжен ярлыками и находится в пригодном к перевозке состоянии, обеспечивающем сведение к минимуму опасности для морской среды, либо сопровождаться такими свидетельством или декларацией. 3 Каждое судно, перевозящее вредные вещества, должно иметь специальный реестр или манифест с перечислением находящихся на борту вредных веществ и указанием их размещения на судне. Правило 5 Размещение Вредные вещества размещаются и закрепляются так, чтобы свести к минимуму опасность для морской среды без ухудшения безопасности судна и находящихся на борту людей. Правило 6 Предельные количества Некоторые вредные вещества по обоснованным научным и техническим причинам могут требовать запрещения их перевозки либо ограничения количества, которое может перевозиться на борту любого судна. При ограничении перевозимого количества учитываются должным образом размер, конструкция и оборудование судна, а также характер упаковки и свойства вещества. Правило 7 Исключения 1 Выбрасывание за борт вредных веществ, перевозимых в упаковке, запрещается, за исключением случаев, когда это необходимо в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море. 2 С учетом положений настоящей Конвенции принимаются соответствующие меры, основанные на физических, химических и биологических свойствах вредных веществ, для контролирования смыва за борт утечек при условии, что применение таких мер не ухудшает безопасности судна и находящихся на борту людей.

76.Правила перевозки насыпных грузов (IMSBC Code).

Перевозка твердых навалочных грузов включает в себя риски, которые должны тщательно учитываться для обеспечения безопасности экипажа и судна. В общих чертах опасности, связанные с перевозкой навалочных грузов, можно подразделить на следующие категории: 1. Повреждение корпуса судна в результате неправильного размещения груза. 2. Потеря или снижение остойчивости во время рейса судна. Обычно это происходит в результате: — смещения груза во время шторма вследствие его недостаточной штивки или неправильного размещения; _ разжижения грузов под действием вибрации и качки судна и последующего смещения или перетекания их в одну сторону грузового трюма; такими грузами являются обычно мелкозернистые вещества, включая мелкий уголь, перевозимые в увлажненном состоянии; 3. Химические реакции (например, выделение ядовитых или взрывоопасных газов, самовозгорание или сильная коррозия). Основным законодательным документом для перевозки твердых навалочных грузов является Международный кодекс морской перевозки нйБалочных грузов (IMSBC Code), который стал обязательным с 01 января , 2011, по Конвенции COJIAC 74/78. Главной целью настоящего Кодекса является содействие безопасной погрузке и перевозке навалочных грузов, осуществляемых за счет: 1. указания опасностей, связанных с перевозкой некоторых типов навалочных грузов; 2. руководящих указаний относительно методик, которым надо следовать в условиях, когда предполагается перевозка навалочных грузов; 3. перечисления традиционных материалов, перевозимых в настоящее время на эк л ом, включая информацию об их свойствах и рекомендации по их переработке; 4. описания методик испытаний по определению различных характеристик перевозимых навалом веществ. Состоит из 13 разделов и 4-х приложении: Раздел 1- Определения Раздел 2- Общие меры предосторожности Раздел 3- Безопасность персонала и судна Раздел 4- Оценка приемлемости груза для его безопасной перевозки Раздел 5- Методы штивки Раздел 6- Методы определения угла естественного откоса Раздел 7- Грузы, способные разжижаться Раздел 8- Методы испытаний грузов, способных разжижаться Раздел 9- Вещества, обладающие опасными химическими свойствами Раздел 1О- Перевозка твердых отходов навалом Раздел 11 — Положения по безопасности Раздел 12- Таблицы для перевода удельного погрузочного объема Раздел 13- Ссылки на соответствующую информацию и рекомендации Приложения Приложение 1 — Отдельные описи навалочных грузов Приложение 2- Методы проведения лабораторных испытаний, применяемые при этом установки и нормы Приложение 3- Свойства навалочных грузов Приложение 4- Указатель навалочных грузов Три группы грузов Кодекса МКМПНГ разделяет грузы на три группы: Группа А — включает грузы, которые могут разжижаться, если они погружены с влагосодержанием, превышающим их транспортабельный предел влажности(ТПВ) ТПВ- представляет собой максимальное содержание влажности допустимое для безопасной перевозкиГруппа В — включает грузы, имеющие опасное химические свойства, которые могут привести к возникновению на судне опасной ситуации. Группа С — Г руппа С включает грузы, которые не способны разжижаться (группа А) и не имеют опасных химических свойств (группа В). Такие грузы все еще могут быть опасными 77.Требования ИМО к перевозке зерновых грузов (Grain Code). Перевозимые морем зерновые грузы делятся на три основные группы: злаковые (пшеница, рожь, ячмень, овес, просо, кукуруза (маис), сорго, рис), бобовые (горох, фасоль, соя, арахис) и масличные (семена подсолнуха, льна, хлопка, кунжута, конопли и т. п.). При наличии многих общих для всех зерновых грузов свойств каждая группа имеет свои особенности. Транспортные свойства зернового груза можно подразделить на две основные категории: физические и биологические. К физическим свойствам относят: сыпучесть, способность к усадке, плотность, скважистость, сорбционные свойства, а также теплопроводность и удельную теплоемкость. Биологические свойства определяются тем, что зерновой груз состоит из множества живых, в биологическом понимании, объектов — зерен. Они находятся в состоянии непрерывного обмена веществ с окружающей средой, и их жизнедеятельность проявляется в таких формах, как дыхание и прорастание, что сопровождается самосогреванием. Зерновой груз имеет свойства, влияющие на его сохранность (сорбционные свойства, теплопроводность, биологические свойства), и свойства, влияющие на мореходные качества судна и его рациональную загрузку (сыпучесть, удельный погрузочный объем, способность к усадке, скважистость, угол естественного откоса). К сорбционным свойствам относят паро- и газопоглощение и способность зерновой массы удерживать поглощенные пары и газы, а также гигроскопичность, т. е. способность легко поглощать и отдавать пары воды. В зависимости от влажности воздуха гигроскопическое содержание влаги зерновой массы может быть большим или меньшим. Влажность зерна, при которой появляется свободная влага, называется критической и колеблется для большинства злаковых в пределах от 14,5 до 15,5%. Влажность — важнейшая из транспортных характеристик зернового груза, поскольку от нее зависят как интенсивность прохождения биологических процессов, так и сыпучесть. Скважистость в значительной мере определяет удельный погрузочный объем зернового груза, степень его оседания при транспортировке, а также газопроницаемость. Скважистость (С) характеризует соотношение объемов, занимаемых непосредственно зерном и межзерновым пространством: С = W — V / 100 V — объем, занимаемый частицами груза; W — общий объем зерновой массы. Скважистость изменяется в довольно широком диапазоне, причем величина ее в значительной мере зависит от способа погрузки: при засыпке «дождем» зерно укладывается более плотно, чем при засыпке «струей». 78. Ответственность перевозчика за обеспечение качества транспортировки грузов морем. Ответственность перевозчиков за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств при перевозке регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, обладающими значительным своеобразием по сравнению с действующими в российском гражданском праве общими нормами об имущественной ответственности. Важнейшим среди положений, отличающих транспортное законодательство, является принцип ограниченной имущественной ответственности транспортных организаций, в то время как гражданское законодательство предусматривает полное возмещение убытков. Ответственность перевозчиков за сохранность грузов, принятых к перевозке, определяется уставами, кодексами (правилами), действующими на соответствующем виде транспорта. Ответственность перевозчиков за необеспечение сохранности грузов наступает при наличии тех же условий, которые являются обязательными при гражданской ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Отсутствие хотя бы одного из этих условий исключает возложение ответственности на перевозчиков за несохранность перевозимого груза. К условиям ответственности перевозчиков за несохранность перевозимых грузов относятся: а) неправомерное поведение (неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства); б) наличие причинной связи между фактом неисполнения обязательства по перевозке и ущербом, когда ответственность выражается в возмещении убытков; в) наличие самих убытков; г) вина перевозчика. Установление ответственности перевозчика за несохранность перевозимого груза не означает, что в любом случае утраты или повреждения груза перевозчик должен нести такую ответственность. Действие становится противоправным только тогда, когда оно нарушает нормы права, а вместе с тем и соответствующие субъективные права, охраняемые объективным правом. Транспортными уставами, кодексами и Правилами перевозок грузов определены обязанности перевозчиков, исполнение которых должно обеспечить целость и сохранность перевозимых различными видами транспорта грузов. Несовершение ими действий, направленных на сохранность грузов, как и совершение действий, которые причинили ущерб грузу, является деянием неправомерным и при наличии других условий влечет за собой ответственность. Ответственность наступает лишь тогда, когда противоправное действие окончательно завершилось и причинило определенный реальный ущерб. По мнению отдельных авторов, сам факт обнаружения груза с повреждением еще не говорит о противоправности поведения перевозчика. Они считают, что нельзя возлагать на перевозчика ответственность за повреждение груза, если им выполнены все требования, направленные на сохранность груза, доставленного с повреждениями*(163). С этим утверждением можно согласиться лишь в том случае, если при этом будут установлены неправомерное поведение грузоотправителя или наличие определенных причин (например, действие непреодолимой силы и т.д.), освобождающих перевозчика от ответственности согласно действующим на транспорте правилам. Однако если не будут установлены неправомерные действия со стороны грузоотправителя либо будут отсутствовать причины, освобождающие перевозчика от ответственности, а грузу причинен ущерб, ответственность за этот ущерб должен нести перевозчик, у которого находился этот груз*(164), т.к. презюмируется, что груз был передан перевозчику в исправном состоянии и в соответствии с транспортным законодательством перевозчик обязан доставить вверенный ему груз в пункт назначения в неповрежденном состоянии. Наличие причинной связи между поведением лица и последовавшим за этим поведением вредоносным результатом является одним из необходимых условий, для того чтобы возложить на это лицо ответственность за данный вредоносный результат. 79.Документальное оформление приема и сдачи груза судном в порту. По мере прибытия груза на станцию порт получает следующие документы: — ж/д накладную; — товаро-сопроводительные документы: сертификаты качества и количества, грузовую таможенную декларацию (если груз оформлен во внутренней таможне). При перемещении груза в порт оформляют приемный акт. В соответствии с инструкциями клиента экспедитор оформляет поручение на отгрузку экспортного груза. На каждом поручении должен быть штамп таможни, разрешающий вывоз груза за границу. После окончания погрузки всей партии грузовой помощник переносит в поручение все оговорки относительно состояния и количества груза, отмеченные в тальманских листах, и расписывается в принятии груза. Поручение, подписанное грузовым помощником, называется штурманской распиской и является документом, удостоверяющим принятие груза, на его основании выписывается коносамент. В иностранных портах документом, аналогичным поручению, является shipping order, по форме в разных портах и странах экземпляры отличаются друг от друга, но реквизиты в общем совпадают. По желанию отправителя ему может быть выдано несколько экземпляров (оригиналов) коносамента, причем в каждом из них отмечается число имеющихся оригиналов коносамента. После выдачи груза на основании первого из предъявленных оригиналов коносамента остальные его оригиналы теряют силу. Различаются условия выдачи груза перевозчиком: 1.по именному коносаменту груз выдается получателю, указанному в нем; 2.по ордерному – лицу, названному (ордерованному) отправителем; при наличии передаточных надписей – лицу, указанному в последней из ряда таких надписей; 3.на предъявителя – любому лицу, которое первым предъявило оригинал. Капитан должен требовать предъявление ему на подпись коносамента по мере окончания погрузки отдельных партий. Манифест– опись коносаментов по грузам, принятым в данном порту отправления на каждый порт назначения. В манифесте сообщается: по каждой коносаментной партии – номер коносамента, маркировка груза, количество мест, род упаковки, наименование грузов, масса или объем грузов, наименование грузоотправителей и грузополучателей, размер фрахта, сведения о суммах, уплаченных в счет фрахта отправителем. (Составляются в необходимом количестве судовым агентом или портом, предназначены судовладельцу, судну, агенту, таможне порта отправления и назначения). Манифест служит для проверки количества грузов и: а) правильности их приема и сдачи судном и т.д.; б) особенно важен манифест для таможенных формальностей в порту назначения (при направлении в неизвестный порт надо уточнить требования к количеству манифестов и пр.; в некоторых странах таможня налагает штраф за недостачу или излишки против манифеста). На основании коносамента и манифеста составляется полная грузовая таможенная декларация. Процесс оформления экспедитором выгрузки и вывоза импортного груза из порта включает следующие этапы: 1.Груз по прибытии на таможенную территорию РФ должен быть предъявлен таможне, которая ставит печати на коносаментах и манифесте «груз таможенный». 2.Экспедитор на основании указаний клиента оформляет разнарядку, которая является инструкцией для порта по вывозу груза. 3.На основании коносамента порт составляет документ учета. Выгрузка с судна оформляется Генеральным актом. В нем указывается количество погруженных на судно и количество выгруженных с него грузов, а также количество составленных актов-извещений. Акт-извещениесоставляется на каждую коносаментную партию при несохранной перевозке ее (недостача, излишки целых мест, повреждение груза, его тары и упаковки). 80.Формы договора морской перевозки груза и сфера их применения. Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт. Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователю для выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная часть судна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставить судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он не имеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозки применяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по его усмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делается отметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право после принятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом или ином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейной компанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительного периода вплоть до изменения. Букинг-нот (buking note) — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчиком или его агентом букинг- нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставки провозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии. Берс-нот (berth note) — договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартеров. Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки. Генеральный контракт (general contract) является особым видом договора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использовать одно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцем за¬мену судов в течение срока договора. Основные условия генерального контракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (в тоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервал подачи судов под погрузку. 81.Коносамент и его значение в коммерческой практике международных перевозок грузов. Коносамент—документ, составляемый перевозчиком на основании подписанного грузоотправителем объявления на груз и выдаваемый перевозчиком грузоотправителю после приема груза к перевозке с обязательством доставки его по назначению и сдачи там предъявителю коносамента или указанному в нем грузополучателю. Коносамент по своему юридическому значению заключает в себе одновременно три функции: •расписки перевозчика, подтверждающей принятие им груза; •договора перевозки; •товарораспорядительного документа. В соответствии со ст. 123 КТМ «…перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, который является доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза», т. е. коносамент приобретает функцию расписки капитана в получении им груза для перевозки Однако коносамент выступает не только в функции расписки, но и является доказательствам наличия и содержания» договора перевозки (ст. 120 КТМ). А в осуществлении линейных перевозок, при отсутствии чартера, коносамент преимущественно единственный документ, содержащий существенные условия договора морской перевозки. Коносамент является товарораспорядительным документом, поскольку им определяется, кто должен быть получателем груза в порту назначения, а держатель коносамента — юридическим владельцем груза. Коносамент как товарораспорядительный документ олицетворяет собой груз до прибытия его к месту назначения и выдачи получателю. Купля и продажа груза могут производиться путем купли-продажи коносамента. Содержание коносамента. В соответствии со ст. 124 КТМ в коносаменте указывают: •название судна; •наименование перевозчика; •место приема или погрузки груза; •наименование отправителя; •место назначения груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна; •наименование получателя (или указание, что коносамент выдан приказу или на предъявителя); •наименование груза с указанием марок, числа мест и количества (веса или объема), сумм фрахта и других платежей, •причитающихся перевозчику, либо указание, что фрахт должен быть уплачен согласно условиям, изложенным в чартере, либо указание, что фрахт полностью уплачен; место и время выдачи коносамента; •число экземпляров; •подпись капитана или иного лица перевозчика. Брюссельская конвенция о коносаментах от 24 апреля 1924 г. предписывает, что перевозчик (капитан или агент перевозчика) после принятия груза должен по требованию отправителя выдать ему коносамент. Коносамент является доказательством (prima facie) принятия перевозчиком грузов, как они в нем (в коносаменте) описаны. В коносаменте среди прочих данных указывают маркировку, число мест или количество и вес, заявленные отправителем в письменном виде; данные о внешнем виде и состоянии груза. Однако если перевозчик с достаточным основанием подозревает, что данные о маркировке, числе мест, количестве и весе не в точности соответствуют фактическим данным принятого груза, или он не имел возможности их проверить, то перевозчик не обязан приводить их в коносаменте. Количество экземпляров коносаментов. В ст. 125 КТМ предусматривается, что по желанию отправителя перевозчиком может быть выдано несколько тождественных коносаментов с указанием в каждом из них числа составленных экземпляров и что после выдачи груза по одному из них остальные экземпляры теряют силу. На коносаментах ставится штамп «Original» (оригинал), а в некоторых случаях выставляется порядковый номер оригинала. Для служебных надобностей выдаются копии коносаментов (для судна, пароходства, порта, агента, Союзвнештранса, таможни и т. п.) и на них выставляется штамп: «Copy», «Copy not negotiable». Виды коносаментов. 82. Методы и средства защиты окружающей среды от загрязнения с судов. Выполнение положений конвенции MARPOL. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) — международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов. Приложение I — Правила предотвращения загрязнения нефтью. Это Приложение в отношениях между государствами-участниками МАРПОЛ заменило Конвенцию 1954 года. Для целей Приложения нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты (не подпадающие под действие положений Приложения II к Конвенции), а также вещества, перечисленные в дополнении I к Приложению I. Приложение предусматривает жесткие ограничения на сброс нефти, нефтяных остатков и пр. с танкеров валовой вместимостью более 150 и других судов валовой вместимостью более 400 и полный запрет на сброс в особых районах, которые указываются в Приложении, — в районах Черного, Средиземного, Балтийского, Северного и Красного моря, а также районах Персидского залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря[9]. Полный запрет на сброс нефтесодержащих вод существует только для Антарктики. Для остальных мест сброс разрешен, но обставлен рядом жестких условий. Приложение I также устанавливает правила освидетельствования нефтяных танкеров валовой вместимостью более 150 тонн и других судов валовой вместимостью более 400 тонн и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, соответствующие требования к конструкции и оборудованию танкеров (общие и в зависимости от года постройки), нормы ведения Журнала нефтяных операций, а также контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований, предъявляемых к судам. Приложение II — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом. Конвенция требует, чтобы танкеры-химовозы, построенные после 1 июля 1986 г., соответствовали правилам Международного кодекса по химовозам (МКХ). Танкеры, построенные до этого времени, должны соответствовать требованиям предшественника МКХ — Кодекса по химовозам. Приложение II предусматривает деление перевозимых наливом химических веществ на 4 категории (X, Y, Z и прочие вещества) в зависимости от степени их токсичности и потенциального вреда, их сброс в результате очистки танков или слива балласта может причинить вред морским ресурсам и здоровью человека. Приложение устанавливает максимальные концентрации вредных веществ при сбросе или полностью запрещает такой сброс. В Приложении II также устанавливаются правила освидетельствования танкеров-химовозов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом; нормы, относящиеся к оснащению таких судов насосами и трубопроводами, используемыми при зачистке танков; требования к инспектированию танкеров в порту; к приемным сооружениям порта; к мерам по предотвращению инцидентов, связанных с жидкими химическим веществами и т. д. Приложение III — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке. В Приложении III указывается, что «вредными веществами» являются вещества, которые определены как загрязнители моря в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов (МКМПОГ). Приложение предусматривает общие правила, относящиеся к упаковке, маркировке и ярлыкам, документированию, размещению и предельным количествам вредных веществ, перевозимых в упаковке. Приложение IV — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов. Приложение IV посвящено правилам, относящимся к сбросу сточных вод с судов, оборудованию судов, предназначенному для контроля сброса сточных вод, и приемным сооружениям для приема сточных вод в портах и терминалах, а также правилам освидетельствования судов и выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами. Приложение V — Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Мусор, указывается в Приложении V, означает все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, приведенных в других Приложениях к настоящей Конвенции. Приложение V устанавливает строгие ограничения на сброс мусора в море в прибрежных водах и особых районах и полностью запрещает сброс мусора из пластика. Приложение также предусматривает обеспечение государствами-участниками приемных сооружений для мусора портах и терминалах. Особыми районами для целей Приложения являются Черное, Средиземное, Балтийское, Северное и Красное моря, район Антарктики, район бассейнов Карибского моря, включая Мексиканский залив и Карибское море, район заливов. Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов. Приложение VI предписывает меры по предотвращению загрязнения с судов воздушной среды, в том числе озоноразрушающими веществами, окислами азота, окислами серы, летучими органическими соединениями; меры по освидетельствованию судов и выдаче Международного свидетельства о предотвращении загрязнения воздушной среды; меры по обеспечению портов и терминалов приемными сооружениями и контролю государств порта за соответствующими эксплуатационными требованиями. 83.Борьба за живучесть судна. Musterlist. Живучесть судна — способность судна при получении повреждений сохранять свои эксплуатационные и мореходные качества. Живучесть судна обеспечивается: — непотопляемостью; — пожаробезопасностью; — живучестью технических средств; — подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна; — комплексом предупредительных мероприятий по обеспечению живучести судна. Непотопляемость судна— его способность выдерживать аварийные повреждения, приводящие к затоплению одного или нескольких отсеков, сохраняя при этом достаточный запас плавучести и остойчивости. Пожаробезопасностью судна называется его способность противостоять возникновению и распространению взрывов и пожаров и их воздействию на судно и на груз. Плавучесть — способность судна поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды. Остойчивость — способность судна, выведенного из положения равновесия воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться по прекращении этого воздействия. Борьба за живучесть судна включает в себя такие разделы: — Система управления безопасностью; — Организация действий экипажа при чрезвычайных ситуациях на судне; — Обучение и подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна; — Борьба за непотопляемость судна; — Пожарная безопасность судна; — Предотвращение загрязнения моря; — Действия экипажа при нападении пиратов; — Зайцы на судне. 84.Состав и основные требования международного кодекса по спасательным средствам (LSACode). Международный кодекс по спасательным средствам (Кодекс ЛСА) – означает Международный кодекс требований к спасательным средствам, принятый Комитетом по безопасности на море, резолюцией MSC 48(66), в июле 1996 года. Цель кодекса ЛСА – установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемых, Гл. 3 «Спасательные средства и устройства», Международной Конвенции СОЛАС- 74/96 . Содержание Кодекса ЛСА. Глава 1. Общие положения (общие требования к спасательным средствам). Глава 2. Индивидуальные спасательные средства. Глава 3. Визуальные спасательные средства. Глава 4. Спасательные шлюпки и спасательные плоты. Глава 5. Дежурные шлюпки. Глава 6. Спусковые и посадочные устройства. Глава 7. Другие спасательные средсва 85.Контроль судна государством порта. Государственный портовый контроль является эффективным инструментом ПРИНУЖДЕНИЯ к выполнению судами международных требований, норм, стандартов в области безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды, а также — инструментом выявления СУБСТАНДАРТНЫХ компаний, флагов, классификационных обществ. В 1982 году правительства европейских государств подписали в Париже первое региональное соглашение о Государственном Портовом Контроле — «Парижский Меморандум о взаимопонимании по Государственному Портовому Контролю» («Paris MOU on PSC»). В настоящее время в мире действует девять «Меморандумов». Каждая Администрация сообщает о проведенных ею инспекциях ГПК при помощи информационно-справочной компьютерной сети. Сеть состоит из региональных центров и замыкающихся на них всех портов бассейна, открытых для захода иностранных судов. Вся информация практически мгновенно поступает в компьютерный центр, где она хранится, обрабатывается и выдается по запросу. Контроль осуществляется специально уполномоченными инспекторами государственного портового контроля («Port State Control Officers») в соответствии с Резолюцией А.787(19) — «Процедуры контроля судов Государством Порта» с дополняющей ее Резолюцией А.882(21). Последняя должна обязательно быть на борту судна и быть тщательно изучена капитаном и всеми лицами командного состава судна. Инспектирование судна должно сводиться к тому, чтобы убедиться, что на судне есть все действительные конвенционные сертификаты и другая соответствующая документация, и чтобы составить впечатление об общем состоянии судна, судового оборудования и судового экипажа — если только у офицера «Государственного Портового Контроля» не появятся «ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ» полагать, что состояние судна либо его оборудования не соответствует существенным образом имеющимся данным в судовых сертификатах. Если, однако, на основании своих наблюдений и общего впечатления от судна офицер Государственного Портового Контроля имеет «явные основания» полагать, что судно может быть «субстандартным», то он должен перейти к «более детальной инспекции». «Субстандартное судно» («Sub-Standard Ship») — это судно, у которого корпус, механизмы, оборудование или безопасность эксплуатации существенно ниже норм, отсутствие действительных дипломов, требуемых соответствующими конвенциями, или у которого количество членов экипажа не соответствует «Свидетельству о минимальном составе экипажа». Задержание судна в порту – это действие, предпринимаемое Государством Порта в тех случаях, когда состояние судна или его экипаж в значительной степени не соответствуют требованиям применимых Конвенций, для того, чтобы судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание представляет опасность для самого судна или для лиц на его борту или необоснованную угрозу нанесения вреда морской среде. Задержание судна в порту связано с возможным отнесением судна к разряду «субстандартных». 86.Технический надзор за судами – цели, виды, органы надзора. В правиле 11 гл.I Конвенции СОЛАС-74 указывается: «Судно и его оборудование поддерживаются в состоянии, отвечающем положениям настоящих правил, для обеспечения того, чтобы судно во всех отношениях оставалось годным для выхода в море без опасности для судна и людей на борту». Технический надзор pа судами осуществляется классификационными обществами (регистрами) путем освидетельствований. Освидетельствования подразделяются на первоначальные и периодические: очередные, ежегодные, доковые и внеочередные. • Цель первоначального освидетельствования корпуса судна, его устройств и снабжения – определить конструкцию и крепость корпуса, установить надводный борт и место нанесения грузовых марок, оценить состояние и соответствие назначению судна его оборудования и снабжения, установить регистровую вместимость, назначить район плавания и выдать судовые документы. Судну, удовлетворяющему требованиям классификационного общества и пригодному для выполнения определенной работы (для которой оно предназначено), присваивается тот или иной класс регистра и выдается документ – Классификационное свидетельство. • Цель очередных освидетельствований: установить степень износа частей судна, возможность дальнейшей безопасной его эксплуатации и сохранения судну класса. Очередные классификационные освидетельствования судов, имеющих класс регистра, должны производиться с интервалом не более 5 лет. • Ежегодные освидетельствования проводятся в промежутке между очередными классификационными освидетельствованиями – через каждые 12 месяцев. Они сводятся к наружному осмотру корпуса, оборудования и снабжения и проверке в действии механизмов с целью убедиться, что судно по своему состоянию не утратило право на класс. • Доковые освидетельствования производятся: пассажирских судов – ежегодно, грузовых судов – не реже одного раза в 2 года. • Внеочередные освидетельствования применяются к судам, в конструкции или техническом состоянии которых произошли существенные изменения. Судовая администрация и компания-владелец должны держать под контролем сроки очередных освидетельствований судна и не допускать их нарушений. После проведения освидетельствования без санкции регистра не допускается никаких изменений в конструкции, оборудовании и других элементах судна, подвергшихся освидетельствованию. При любых освидетельствованиях инспектор регистра составляет акт с подробным описанием состояния деталей судна и указанием дефектов и сроков их устранения. Помимо этого, морская администрация государства флага судна также осуществляет систематический контроль за состоянием судов под национальным флагом. В соответствии с действующим законодательством в области торгового мореплавания (кодексы, уставы, постановления правительства) портовые власти проводят проверки судов на предмет применения положений международных конвенций и национальных правил. Выявленные недостатки и несоответствия должны устраняться до выхода судна в море. При фрахтовании судна на условиях тайм-чартера оно подвергается тщательной проверке сюрвейерами фрахтователя. Последний должен убедиться, что действительное техническое состояние судна соответствует его описанию в договоре, и оно во всех отношениях подходит для предстоящей работы. Тщательной проверке конструктивные элементы и оборудование судна периодически подвергаются в иностранных портах. Созданная в последнее время усилиями ИМО глобальная система проверок судов органами контроля государства порта имеет целью выявление субстандартных, т.е. не отвечающих международным стандартам безопасности, судов и применение к ним соответствующих санкций (остановка грузовых работ, задержка судна в порту) для устранения всех выявленных недостатков до того, как судно выйдет в море. 87.Документы, выдаваемые классификационным обществом на грузовое судно. Классификационные общества — это независимые, негосударственные и непри¬быльные организации, основная цель деятельности которых — осуществление регулярных проверок судов и оказание необходимой помощи судовладельцам для поддержания тех¬нического состояния судов в соответствии с действующими международными требова¬ниями и нормативами безопасности. Документы, выдаваемые на грузовое судно классификационным обществом (для всех судов) Международное мерительное свидетельст¬во (InternationalTonnageCertificate) Свидетельство о годности к плаванию (CertificateofSeaworthiness) Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (CargoShipSafetyConstructionCertificate) Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (CargoShipSafetyEquipmentCertificate) Перечень оборудования для свидетельства о безопасности грузового судна по обору¬дованию и снабжению — форма Е (RecordofEquipmentfortheCargoShipSafetyEquipmentCertificate-FormE) Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (Cargo Ship Radio Certificate) Перечень оборудования для свидетельства о безопасности грузового судна по радио¬оборудованию — форма R(RecordofEquipmentfortheCargoShipSafetyRadioCertificate-FormR) Свидетельство об изъятии (ExemptionCer¬tificate) Международное свидетельство о грузовой марке, 1966 (InternationalLoadLineCertifi¬cate,) Международное свидетельство об изъятии (International Load Line Exemption Certifi¬cate) Международное свидетельство о предот¬вращении загрязнения моря нефтью (Inter¬national Oil Pollution Prevention Certificate) Международное свидетельство о предот¬вращении загрязнения сточными водами (International Sewage Pollution Prevention Certificate) Свидетельство о предотвращении загряз¬нения мусором (GarbagePollutionPreven¬tionCertificate) Международное свидетельство о предот¬вращении загрязнения воздуха (InternationalAirPollutionPreventionCertificate) Классификационное свидетельство (Classi¬ficationCertificate) Свидетельство об управлении безопасно¬стью на судне (SafetyManagementCertifi¬cate) Документ о соответствии компании требо¬ваниям МКУБ (DocumentofCompliance) Международный сертификат об охране (InternationalSecurityCertificate) Законодательством большинства стран, имеющих торговый флот, установлено, что регистрация судов в государственном судовом реестре — необходимое условие для предос¬тавления государством морским судам права плавать под своим флагом. Порядок ведения судового реестра и регистрации судов определяется самим государством. Сложившаяся к настоящему времени практика регистрации судов позволяет судов¬ладельцу, в зависимости от особенностей его бизнеса и положения в судоходной индуст¬рии, регистрировать свои суда в одном из четырех видов реестров: традиционном, «зависимом» реестре (экстерриториальной регистрации), кото¬рый наиболее характерен для бывших британских колоний, в одной из стран«открытого» реестра («удобного» флага),«втором» международномреестре. Документы, подтверждающие регистрацию: Свидетельство о праве плавания под государственным флагом или судовой патент (Ship’sPatent), в кото¬ром указаны собственник судна, порт приписки и основные технические дан¬ные судна; выдается судовладельцу портом (морской администрацией государ¬ства флага судна), в котором судно внесено в Государственный судовой реестр; Свидетельство о праве собственности на судно (CertificateofOwnership) или судовое свидетельство (Ship’sCertificate) — один из основных судовых докумен¬тов, обязательных к наличию на судне. 88.Судовые документы, выдаваемые администрациями государства флага судна и судовая отчетность. Судовые документы подразделяются на : Правовые— удостоверяют правовые положения судна – собственности и принадлежности ( право плавания под национальным флагом государства ) и выдаются Администрацией Государства флага. Конвенционные – удостоверяют соответствие судна международным стандартам по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения , выдаются Администрацией государства флага или по ее уполномочию признанной организацией. Классификационные – удостоверяют соответствие судна классификационным правилам и нормам по безопасности судоходства и предотвращению загрязнения, выдаются Классификационным обществом под надзором которого оно находится. Прочие— удостоверяют соответствие судна специальным региональным или национальным стандартам по судоходству и предотвращению загрязнения окружающей особенно морской среды. Все члены экипажа должны иметь дипломы , сертификаты , свидетельства , предусмотренные международными и национальными нормативно-провавыми документами , удостоверяющими их квалификацию ,компетентность , профессиональную подготовленность и медицинскую пригодность к морской службе . судовые документы выдаваемые Классификационным обществом классификационное свидетельство (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (5 лет), свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (5 лет), Международное свидетельство о грузовой марке (5 лет), Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (5 лет), Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря сточными водами (5 лет). Международное свидетельство о предотвращении загрязнения моря мусором (5 лет), международное мерительное свидетельство (бессрочно), свидетельство об изъятии (зависит от срока соотв. свид), документ о соответствии компании требованиям МКУБ (5 лет), свидетельство о управлении безопасностью на судне МКУБ (5 лет), Международное свидетельство об охране судна (5 лет). Документы, выдаваемые Морской Администрацией (Капитаном порта) Свидетельство на право плавания под Государственным флагом Украины (бессрочно); Свидетельство о праве собственности на судно (бессрочно); Свидетельство о минимальном составе экипажа (бессрочно); Свидетельство об обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (не более срока страхования); Дипломы, сертификаты и подтверждения к дипломам командного и рядового состава: Капитана, помощников капитана, радистов, механиков, матросов, повара (использование сцасательных средств БЖ и выживание, ГМССББ (GMDSS), медицинской подготовки (5 лет) Документы, выдаваемые судовладельцем: Судовой журнал; Машинный журнал; Радиотелеграфный журнал; Журнал нефтяных операций; Санитарный журнал; Руководство по техническому обслуживанию спасательных средств на судне; Схема противопожарной защиты; Судовой план по борьбе с загрязнением нефтью; Судовое расписание по тревогам; при приходе в порт: Судовая роль (на приход и отход из порта); Общая декларация; Декларация о грузе; Декларация о судовых припасах; Список пассажиров; Морская санитарная декларация; Таможенная декларация (для членов экипажа – только в портах СНГ) 89.Основные положения и требования МКУБ (ISMCCode). Существует 5 причин внедрения МКУБ: • уменьшает влияние человеческого фактора; • улучшает взаимосвязь между судном и Компанией; • снижает количество несчастных случаев; • уменьшает риск загрязнения моря и окружающей среды; • обеспечивает безопасность грузовых операций. МКУБ состоит из 2 частей, которые включают 16 разделов. Часть А. Внедрение 1. Общие положения: 1.1. определения; 1.2. цели Кодекса; 1.3. применение; 1.4. функциональные требования к СУБ. 2. Политика в области безопасности и защиты окружающей среды. 3. Ответственность и полномочия Компании. Компания должна иметь достаточное и подготовленное количество персонала (в офисе и на судне) с четким распределением обязанностей и ответственности. Ответственность, полномочия и взаимоотношения должны быть оформлены документально. 4. Назначенное лицо. Компания должна назначить ответственное лицо на берегу, которое осуществляет постоянный контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения. 5. Ответственность и полномочия капитана. Капитан несет полную ответственность за работу системы управления безопасностью на судне. 6. Ресурсы и персонал. 7. Разработка планов проведения операций на судах:. • планируй что сделать; • выполняй, что запланировано; • планирование и выполнение должно быть задокументировано. 8. Готовность к аварийным ситуациям. Компания должна установить процедуры по выявлению, описанию и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне. 9. Доклады и анализы о несоответствиях, авариях и опасных случаях. 10.Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования. Судно и его оборудование должно поддерживаться в хорошем состоянии. Всегда должно содержать в надлежащем состоянии и часто проверяться то оборудование, которое имеет важное значение для безопасности. Обязательное документирование выполненной работы. 11. Документация. СУБ должна быть выражена в письменном виде. Полнота документации должна постоянно контролироваться. 12. Осуществляемые Компанией проверки, пересмотр и оценка СУБ. Часть В. Освидетельствование и проверка 13. Освидетельствование и периодическая проверка. Администрация флага или Признанная ею организация должна будет направлять внешнего Аудитора для проверки работоспособности Системы как в Компании так и на ее судах. После того как Аудитор убедиться в том, что Система работает, Администрация выдает Документ о соответствии для Компании (ДСК) и Свидетельство об управлении безопасностью (СвУБ) для каждого судна. 14. Освидетельствование для выдачи временного документа. Временный ДСК может выдаваться Компании для облегчения первоначального внедрения данного Кодекса. 15. Проверка. Все проверки, требуемые положениями данного Кодекса, выполняются в соответствии с процедурами, приемлемыми для Администрации. 16. Формы документов по МКУБ. Все выдаваемые документы должны быть оформлены согласно форм, приведенных в Дополнении к данному Кодексу. 90.Повреждения, причиняемые судну в процессе грузовых операций и действия грузового помощника капитана. Для возможности выполнения грузовых операций при ветре и волнении применяется постановка судов на шпринг. В этом случае грузовые работы проводят с одного (подветренного) борта. При внезапном ухудшении погоды, когда возникает необходимость поднять на борт плавсредства или обеспечить более благоприятное проведение завершающихся грузовых работ на одном борту судна, осуществляют его разворот с целью прикрытия плавсредств. Маневрирование необходимо выполнять после проведения всех подготовительных работ по съемке судна с якоря и при обязательном присутствии на баке опытного помощника капитана. Плавсредства отводят от концевых трюмов к средней части судна. Грузовые операции временно приостанавливают. На плавсредства подают дополнительные швартовные концы. Когда судно, придя на линию ветра, начнет зарыскивать в сторону отданного якоря, машине дают самый малый ход вперед и перекладывают руль в сторону движения. В дальнейшем судно с помощью машины и руля удерживают в таком положении, чтобы угол между диаметральной плоскостью и направлением ветра был 40— 60°, а якорная цепь не испытывала бы сильных рывков, и продолжают грузовые операции или осуществляют подъем плавсредств с подветренного борта. Способы крепления плавсредств у оконечностей судна. При рейдовых грузовых операциях большое значение имеет выбор способа крепления плавсредств у оконечностей судна. Развал бортов судна в носовой части и кормовой подзор не дают возможности нормально проводить грузовые операции уже при незначительном волнении моря. Швартовные тросы, идущие круто вверх с баржи на палубу судна, испытывают резкие рывки при неустойчивом состоянии плавсредств во время волнения или ветра. Усилия рывков порой достигают таких значений, что происходят повреждение корпуса судна или баржи и обрыв швартовных тросов. Наиболее распространеным способом заведения швартовного конца с баржи, стоящей у носовой оконечности судна, является подача его таким образом, чтобы он огибал носовую часть судна и крепился на его противоположном борту. Однако когда этот вариант крепления троса не дает нужных результатов, а плавсредство испытывает значительную качку на волне, можно воспользоваться неотданным якорем судна, положив его брашпилем на грунт. Носовой швартовный конец баржи заводят дуплинем за якорную цепь и затем потравливают до тех пор, пока плавсредство не выйдет в необходимое место под бортом судна. Этим достигается то, что баржа становится вразрез волне, что исключает рывки в швартовном устройстве. Иногда для крепления швартовных тросов баржи в носовой части судна заводят подкильный конец. При проведении грузовых операций на рейде с помощью несамоходных плавсредств предусматривается наличие дежурного катера у борта судна на случай внезапного усиления ветра, волнения или вынужденной срочной съемки с якоря. Оборачиваемость плавсредств регулируется таким образом, чтобы один катер был всегда в готовности у борта судна. Обычно катер отстаивается, швартуясь к плавсредствам или на бакштове у судна. Если такая постановка по каким-либо причинам невозможна то он выходит на ветер и ложится в дрейф, всегда готовый по сигналу с судна подойти к его борту и отвести к берегу либо поставить на якорь несамоходные плавсредства. При наступлении штормовой погоды грузовые операции на открытых рейдах прекращают. Баржи либо поднимают на борт судна, либо отводят в укрытие. Если это выполнить не представляется возможным, то их ставят на якорь или бакштов. Постановка на якорь осуществляется только в крайних случаях и при соответствии глубин длине якорных цепей. Наиболее безопасной стоянкой баржи во время штормовой погоды является стоянка за кормой судна на бакштове. Баржи ставят на бакштов только после задраивания на них всех люков, дверей, иллюминаторов и снятия с них на борт судна людей. 91.Контроль технического состояния и эксплуатации грузовых устройств люковых закрытий. Лица комсостава, ответственные за техническое состояние, и обслуживание грузового устройства, назначаются судовладельцем. Как правило, это старший помощник, старший механик, боцман, 4-й механик и электромеханик. • Каждое судно должно иметь Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств и соответствующие свидетельства, сертификаты, инструкции. • После ремонта или замены какой-либо из несъёмных ответственных конструкций грузоподъёмного устройства (мачты, колонны, фундамент лебёдок и т. д.), ответственных деталей грузоподъёмного механизма, топенантной лебёдки работа грузоподъёмным устройством запрещается до проведения его испытаний в целом в присутствии инспектора Регистра. • Блоки, скобы, гаки, вертлюги, цепные противовесы, тройники должны иметь клейма и сертификаты. • Пользоваться даже слегка разогнутым грузовым гаком запрещается. Скобы грузовых гаков должны надёжно стопориться. Блоки надлежит осматривать, разбирать, очищать от грязи, ржавчины и смазывать густой смазкой. Шкивы всех блоков, вертлюги грузовых гаков должны быть хорошо смазаны, расхожены и свободно вращаться. Размеры и прочность скоб грузового устройства должны соответствовать массе поднимаемого груза. • Каждое судно с вертикальным способом грузообработки, имеющее грузовое устройство, должно быть снабжено и всегда иметь в необходимом количестве (в соответствии с табелем снабжения) исправные стропы и другой грузовой инвентарь, удовлетворяющий требованиям Правил техники безопасности. • Грузовые скобы, применяемые взамен грузовых гаков (для подъёма тяжеловесов), должны быть со штырём, удерживаемым на месте чекой или шпилькой. • Деревянные блоки с трещинами на щеках (чтобы щеки были доступны для осмотра, их следует циклевать), оковке или шкиве, а также с разогнутым гаком, растянувшейся скобой, со стёршимся нагелем или повреждённой втулкой следует немедленно заменять. • Все съёмные детали и тросы грузоподъёмных устройств, не относящиеся к грузозахватным приспособлениям, должны проверяться ответственными лицами экипажа не реже одного раза в 3 месяца. При обнаружении в тросе лопнувших проволок он должен осматриваться ежемесячно. Результаты проверки и принятые меры для устранения недостатков следует занести в судовой журнал. • Все тросы бегучего такелажа грузового устройства (грузовые шкентели, топенанты, ходовые лопари талей оттяжек стрел) не должны иметь сплесней, заломов и надрыва стрендей. Единичные лопнувшие проволоки должны быть заправлены внутрь стрендей. • Изменение горизонтального положения грузовой стрелы при максимальном вылете с помощью оттяжек допускается, когда судно имеет крен не более 5° и дифферент не более 2°. • Все грузозахватные приспособления перед каждым использованием должны подвергаться проверке. Дефекты и меры их устранения заносятся в судовой журнал. Грузоподъёмное устройство вводится в эксплуатацию только после устранения обнаруженных дефектов. • Работу спаренными стрелами («на телефон») и тяжеловесными стрелами надлежит производить в соответствии и Инструкцией, составленной для каждого судна и согласованной с Регистром. Одновременная работа тяжёлой и лёгкой стрелой одной мачты не допускается, если это не предусмотрено упомянутой Инструкцией. • Каждая отремонтированная или установленная взамен дефектной съёмная деталь (блок, вертлюг и т. д.) должна иметь клеймо Регистра о произведённом испытании пробной нагрузкой в цехе, без чего использование её и грузовом устройстве запрещается. • Грузовое устройство судна должно быть освидетельствовано инспектором Регистра и испытано в его присутствии. Акты испытаний должны быть вшиты в Регистровую книгу судовых грузоподъёмных устройств. • Если для какого-либо варианта загрузки требуется жидкий балласт, никакие манипуляции с ним во время погрузки и выгрузки не допускаются. Однако, если в информации об остойчивости, непотопляемости и прочности имеются иные указания о порядке балластировки судна жидким балластом, необходимо руководствоваться этими указаниями. • Во время погрузки, перехода и выгрузки топливо и воду следует расходовать равномерно с обоих бортов. • При перевозке грузов на палубе надлежит выполнять следующие основные требования: — палубный груз должен быть уложен так, чтобы оставались безопасные для людей проходы шириной не менее 0,7 м из всех помещений к трапам, мерительным и воздушным трубам, противопожарным постам, рожкам и огнетушителям и т. д. 92.Процедуры по обеспечению безопасности выполнения работ на судне (работы в закрытых помещениях, сварочные работы, работы на высоте и т.п.). Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым обеспечением его безопас ности. Торговое мореплавание в большей части носит международный характер, и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права. Это в свою очередь означает, что правовые проблемы безопасности мореплавания должны разрешаться только на международном уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение интенсивности судоходства — эти и другие факторы все более настоятельно требуют повышенного к себе внимания со стороны международного сообщества.Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой.жизни на море. Ее принятие, как известно, было обусловлено, в первую очередь, катастрофой с пассажирским судном «Титаник», унесшей 1489 жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания. На последующих конференциях 1929, 1948, I960 и 1974 гг. были приняты международные соглашения, направленные на обеспечение безопасности мореплавания с учетом достигнутого научно-технического прогресса. Ст. 10 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавливает, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов. Дальнейшее развитие указанные положения получили в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности, в том, что касается: а) конструкции, оборудования и годности судов к плаванию; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения. Среди таких мер следует отметить следующие: каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми инспекторами; иметь на борту карты, навигационные пособия и приборы, необходимые для обеспечения безопасного плавания судна; каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна. Нормы, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания, принято условно делить на четыре группы: 1) относящиеся к проектированию, конструкции и оборудованию; 2) относящиеся к эксплуатации судна; 3) относящиеся к организации поиска и спасания; 4) относящиеся к организации расследования аварийных морских происшествий и инспектирования в портах. В рамках первой группы основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974 г., измененная и дополненная Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., известная среди моряков как Конвенция СОЛАС-74/78. Конвенция вступила в силу 28 мая 1980 г. и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г. Сфера действия конвенции ограничена судами, совершающими международые рейсы.