Помощь студентам дистанционного обучения: тесты, экзамены, сессия
Помощь с обучением
Оставляй заявку - сессия под ключ, тесты, практика, ВКР
Заявка на расчет

Ответы на вопросы по судовождению (Вариант 5)

Автор статьи
Валерия
Валерия
Наши авторы
Эксперт по сдаче вступительных испытаний в ВУЗах
31.Принцип работы, состав аппаратуры и применение приборов контроля орудий лова (ПКОЛ) с кабельным и гидроакустическим каналом связи. Приборы контроля параметров орудий лова или, как их иногда называют, сетевые зонды, относятся к телеметрической аппаратуре и предназначены для получения данных об эксплуатационных параметрах орудий лова и о подводной ситуации в зоне их действия. С помощью таких приборов обеспечивается передача на судно информации о раскрытии трала, его наполнении, отстоянии от поверхности воды и грунта, температуре в слое траления. Эти сведения необходимы для прицельного лова – решения задачи наведения трала на объект, подлежащий облову, при его отстоянии до 3000 м от судна. При необходимости упрощения схемы построения и конструкции сетевого зонда количество контролируемых параметров орудий лова может быть неполным. Так, например, аппаратура ИГЭК (измеритель глубины, эхолотный, кабельный) определяет только глубину хода трала или отстояние его от грунта, наличие рыбы в устье трала, под или над ним. В состав сетевого зонда входят бортовая аппаратура и аппаратура, устанавливаемая непосредственно на верхней или нижней подборе трала. Информация от аппаратуры, установленной на трале, может передаваться на борт судна по кабельному или гидроакустическому каналу связи.

32.Оборудование связи при бедствии АРБ, РЛО и УКВ радиостанции.

1. АРБ должен автоматически включаться после свободного всплытия. При погружении на глубину около 4 метров специальное устройство, управляемое гидростатом, освобождает буй. Буй всплывает на поверхность и автоматически активируется. 2. Установленный АРБ должен иметь ручное включение. При этом может быть предусмотрено дистанционное включение с ходового мостика, когда АРБ установлен в устройстве, обеспечивающем его свободное всплытие. 3. АРБ должен быть снабжен плавучим линем, пригодным для использования в качестве буксира, и лампочкой, автоматически включающейся в темное время суток. 4. АРБ должен выдерживать сбрасывание в воду без повреждений с высоты 20 метров. 5. Устройство отделения АРБ должно обеспечивать его автоматическое отделение от тонущего судна на глубине 4 м при любой ориентации судна. 6. Источник питания должен иметь достаточную емкость для обеспечения работы АРБ в течение, по крайней мере, 48 часов 7. На наружной стороне корпуса АРБ указывается краткая инструкция по эксплуатации и дата истечения срока службы батареи. Ее следует контролировать для своевременной замены батареи. 8. АРБ должны иметь функции проверки работоспособности. Проверка осуществляется в соответствии с инструкцией. 9. АРБ должен быть устойчивым к воздействию морской воды и нефти. 10. АРБ должен быть хорошо видимого желтого/оранжевого цвета и иметь полосы световозвращающего материала. 11. АРБ должен легко приводиться в действие неподготовленным персоналом. 12. АРБ должен быть оборудован соответствующими средствами защиты от несанкционированного включения. Работоспособность АРБ должна проверяться, по крайней мере, каждые три месяца, но не чаще одного раза в месяц. Для этого: • нажать и удерживать нажатой (около 10 секунд – на все время теста) кнопку TEST. • через определенное время (10 – 15 с) начинает мигать стробовая лампа;. • после этого можно отпустить кнопку TEST. Примечание: если в течение установленного времени стробовая лампа не начнет мигать, значит буй неисправен. Результаты проверки обязательно записать в радиожурнал. При случайном включении АРБ выполнить следующую процедуру: • остановить передачу сигнала бедствия (вскрыть АРБ и отсоединить батарею); • связаться с СКЦ и известить его о ложном сигнале тревоги. Носимая УКВ радиостанция двусторонней связи является оборудованием спасательных средств и обеспечивает связь на месте бедствия между плавучими спасательными средствами и судами спасателями. Она может быть использована и для работы на борту судна на соответствующих частотах. Радиостанции устанавливаются в таком месте, откуда они могут быть быстро перенесены в спасательную шлюпку или плот. В судовом расписании по тревогам должен указываться ответственный за вынос УКВ станций к спасательным Батарея должна иметь достаточную мощность для обеспечения работы в течение 8 часов при повышенной номинальной мощности и 48 часов работы в режиме приема. В качестве источника может использоваться: неперезаряжаемая батарея, имеющая срок хранения не менее двух лет, или аккумулятор

33.Система КОСПАС – SARSAT. Состав, назначение.

Международная спутниковая система КОСПАС-SARSAT является одной из основных частей ГМССБ и предназначена для обнаружения и определения местоположения судов, самолетов, других объектов, потерпевших аварию. Система КОСПАС-SARSAT состоит из следующих основных комплексов: 1. аварийные радиомаяки АРБ=EPIRBs, которые передают сигналы в аварийной ситуации; 2. оборудование на борту геостационарных и низкоорбитальных спутников, которое позволяет обнаруживать сигналы, передаваемые аварийными радиомаяками; 3. наземные приемные станции, называемые Станциями приема и обработки информации (СПОИ=LUTs), которые получают и обрабатывают сигналы со спутников для генерирования аварийных сообщений; 4. координационные центры системы (КЦС=МССs), которые получают аварийные сообщения от СПОИ и направляют их в Спасательно-координационные центры (СКЦ=RCCs). Система КОСПАС — SARSAT включает в себя два типа спутников: • спутники на низкой орбите Земли (НИО), которые обеспечивают глобальную зону видимости для радиомаяков 406 МГц и покрывают почти все материки для радиомаяков 121,5 МГц. • спутники на геостационарной орбите Земли (ГЕО), которые включают в себя ретрансляторы 406 МГц на борту геостационарных спутников, а также наземные станции, называемые ГЕОСПОИ, которые обрабатывают получаемые от спутников сигналы. Система осуществляет постоянный радиоконтроль на частоте 406,0 МГц, на которой передаются сигналы аварийных радиобуев. Координаты излучающих АРБ определяются автоматически с использованием эффекта Доплера с точностью не хуже 5 км.

34.Классификация маневренных характеристик судна. Судовая информация о маневренных характеристиках судна.

Основные свойства конкретного судна относящиеся в первую очередь к его ходкости, поворотливости и инерционно-тормозным хар-кам — маневренные элементы. Информация вывешивается на ходовой рубке в виде таблицы. До 70-х 1 форма исодержание таблицы маневренных элементов определялась в каждой стране национальными правилами. В 1971 Резолюцией А.209 (7) ИМО была принята 1-ая рекомендация, устанавливающая пример набора сведений, подлежащих включению в таблицу маневренных элементов. В 1987 Резолюция А.601 (15) ИМО — новые рекомендации, в соответствии с которыми информация о маневренных характеристик судна состоит из 3-хчастей: — лоцманская карточка; — таблица маневренных характеристик; — формуляр маневренных характеристик. Что должно быть в формуляре маневренныххарактеристик (ИМО): 1 Общие описания: 1.1 подробные сведения о судне; 1.2 Характеристики судна. 2.Маневренные характеристики на глубокой воде: 2.1 Характеристики поворотливости; 2.2 Циркуляция; 2.3 Поворот с ускорением; 2.4 Проверка рыскания; 2.5 MOB; 2.6 Эффективность подруливания 3. Маневры торможения и изменения скорости в глубокой воде 3.1 Маневр торможения; 3.2 Характеристики уменьшения скорости; 3.3 Характеристики разгона 4. Маневренные характеристики на мелководье 4.1 Циркуляция; 4.2 Проседание 5. Маневренные характеристики в ветре 5.1 Моменты и силы от ветра 5.2 Возмущения удерживания на качке; 5.3 Дрейф под действием ветра 6. Маневренные хар-ки на малой скорости. 35.Сущность экспериментально-расчетного метода определения характеристик торможения. Формы представления этих характеристик. Таблица инерционно – тормозных характеристик судна представляет собой линейные графики «время-скорость-расстояние» и позволяет определять любые два параметра по известному третьему. Линейны6е графики рассчитываются для следующих изменений режима движения судна: -полный передний -стоп (ПХП — стоп); -полный передний маневренный -стоп (ПХПМ — стоп); -средний передний -стоп (СХП — стоп); -малый передний –стоп (МХП -стоп); -полный передний-полный задний (ПХП-ПХЗ); -полный передний маневренный -полный задний (ПХПк -ПХЗ); -средний передний-полный задний (СХП-ПХЗ); -малый передний-полный задний (МХП-ПХЗ); -самый малый передний-полный задний (СМХП-ПХЗ). Инерционный путь с переднего хода на стоп ограничивается значением, когда скорость судна уже не обеспечивает его управляемость или становится равной 20% от начальной. Процесс торможения судна, идущего передним ходом, условно можно разделить на три периода: Первый период(время t1) длится с момента подачи команды по машинному телеграфу до момента прекращения подачи топлива на двигатель. В этот период судно следует с постоянной скоростью установившегося движения V. Путь судна, пройденный в этот период, определяется выражением S0=V0t. Для практических расчетов принимается tя=5С. Второй период(время t2) для турбоходов при торможении с ПХП составляет примерно 1 минуту, а с других ходов уменьшается пропорционально уменьшению начальной скорости по сравнению со скоростью ПХП. Для теплоходов при торможении с ПХП (возможно, ПХП и СХП) время зависит от Vрев., т.е. от максимального значения скорости при котором возможно уверенное реверсирование. При торможении с малых начальных скоростей t2 принимается равным 15С. Движение судна в период пассивного торможения описывается дифференциальным уравнением: где m – масса судна с учетом присоединенной массы воды, кг; К – коэффициент общего сопротивления, кг/v. Решение этого уравнения позволяет получить значение пути пассивного торможения (в м): и значение времени (с) и скорости (м/c) на любом участке торможения: (4.36) Третий период (время t3) – это активный участок торможения судна при частоте вращения винта на задний ход в заданном режиме. Этот период длится с момента пуска двигателя на задний ход до момента остановки судна. Начальная скорость этого периода равна конечной скорости второго периода.

36.Влияние параметров руля и корпуса на управляемость судна. Циркуляция судна и ее элементы.

На управляемость судна оказывают влияние параметры корпуса, к которым в первую очередь относятся: отношение длины к ширине L/B, коэффициент обшей полноты 6, дифферент, а также форма кормовой оконечности, характеризуемая площадью кормового подзора (площадь подреза кормы) fк. Площадь fк ограничивается кормовым перпендикуляром, линией киля (базовой линией) и контуром кормы. В качестве критерия подреза кормы можно использовать коэффициентк; , где d— средняя осадка, м. Параметр кявляется коэффициентом полноты площади ДП. К параметрам руля, существенно влияющим на управляемость, относятся его площадь, форма и размещение. Форма руля характеризуется его относительным удлинением, определяемым по формуле, , где h— высота руля по баллеру, м; Sp— площадь пера руля, м2. Рассмотрим отдельно влияние каждого из перечисленных параметров на управляемость. Отношение L/B.Увеличение отношенияL/Bприводит к росту сопротивления поперечному перемещению (росту поперечной гидродинамической силыRv), что приводит к уменьшению угла дрейфа на циркуляции и, следовательно, к сохранению высокой линейной скорости, так как лобовое сопротивление при малых углах дрейфа возрастает незначительно. Кроме того, возрастает демпфирующее влияние гидродинамического моментаmr, входящего в третье уравнение системы, что приводит к уменьшению угловой скоростиw) (скорости изменения курса). Таким образом, суда с относительно большем отношениемL/Bобладают худшей поворотливо¬стью и лучшей устойчивостью на курсе. Коэффициент. Увеличениеприводит к уменьшению силыRyи уменьшению демпфирующего моментаmr, а следовательно, к улучшению поворотливости и ухудшению устойчивости на курсе. Дифферент.Увеличение дифферента на корму приводит к смещению ЦБС от миделя в сторону кормы, поэтому возрастает устойчивость на курсе и ухудшается поворотливость. С другой стороны, дифферент на нос резко ухудшает устойчивость на курсе — судно становится рыскливым, что усложняет маневрирование в стесненных условиях. Рис. 2.6.К определению площади кормо¬вого подреза: а — корма с подвесным или полуподвесным рулем; б — корма с рулем за рудерпостом Коэффициент к. Суда с большимк(малая площадь кормового подрезаfk) обладают худшей поворотливостью и лучшей устойчивостью на курсе. Площадь руляSp. Увеличение Sp увеличивает поперечную силу руляPру, но в то же время возрастает и демпфирующее действие руля. Практически получается, что увеличение площади руля приводит к улучшению поворотливости лишь при больших углах перекладки. Относительное удлинение руля р.Увеличениерпри неизменной его площади Sp приводит к возрастанию поперечной силы руля, что приводит к некоторому улучшению поворотливости. Расположение руля.Если руль расположен в винтовой струе, то скорость натекания воды на руль возрастает за счет дополнительной скорости потока, вызванной винтом, что обеспечивает значительное улучшение поворотливости. Этот эффект особенно проявляется на одновинтовых судах в режиме разгона, а по мере приближения скорости к установившемуся значению уменьшается. На двухвинтовых судах руль, расположенный в ДП, обладает относительно малой эффективностью. Если же на таких судах установлены два пера руля за каждым из винтов, то поворотливость резко возрастает.

37.Средства активного управления судном и их характеристика.

Использование подруливающих устройств, раздельных повортных насадок. Применение крыльчатых движетелей. Назначение: улучшение управляемости судна при малых скоростях хода. К средствам активного управления судном относятся: активные рули, поворотные направляющие насадки, подруливающие устройства, винторулевые колонки. Активный руль (рисунок 3.2.1) представляет собой обычный руль, в пере 1 которого установлен небольшой гребной винт 2 в насадке, приводимый в действие от электродвигателя или гидромотора 3. При перекладке активного руля этот гребной винт создаёт упор, поворачивающий корму судна даже при отсутствии хода. Активные рули применяют на некоторых промысловых и исследовательских судах. Поворотная направляющая насадка (рис. 3.2.2) представляет собой профилированный цилиндр 7, диаметр которого несколько больше диаметра гребного винта. Насадка устанавливается на баллере 4 вместо руля так, чтобы она охватывала гребной винт 6. Управление движением судна осуществляется перекладкой насадки с одного борта на другой: при этом изменяется направление отбрасываемого гребным винтом потока воды, и усилие упора винта оказывается направленным под углом к ДП. Кроме того, поворотная насадка позволяет при одинаковой мощности энергетической установки увеличить скорость на 2 ¸ 4 %. В трубе, расположенной в носовой (реже кормовой) оконечности судна перпендикулярно к ДП со сквозными выходами на оба борта, закрываемыми обычно жалюзи, размещают гребной винт, крыльчатый движитель или водомёт. Они создают направленную перпендикулярно ДП судна струю воды, а следовательно и упор, под действием которого поворачивается нос (или корма) судна. Применяется подруливающие устройства чаще всего на пассажирских и крупнотоннажных грузовых судах. Применение подруливающих устройств позволяет производить швартовку без использования буксиров, что снижает портовые расходы. В настоящее время ВРК находят всё более широкое применение на судах. Полноповоротные винторулевые колонки позволяют направить создаваемое гребным винтом усилие под любым углом к ДП, что обеспечивает наилучшую управляемость судна. Обычно на судне устанавливают два таких агрегата на одном шпангоуте – по одному с каждого борта Винторулевые колонки (ВРК) представляют собой одновременно и средство создания движения, и средство управления.

38.Маневрирование в стестненных водах. Влияние ветра, течения и мелководья на управляемость судна.

Большого внимания, учета всех изложенных выше обстоятельств и знания особенностей своего судна требует от судоводителя плавание на судоходных участках рек и в каналах с двусторонним движением, где часты случаи расхождения со встречными судами. Как уже было сказано, область повышенного давления будет находиться в носовой части судна, а пониженного — в районе средней. При расхождении сдуов на влияние глубин и берегов канала будет накладываться действие гидродинамических полей расходящихся судов. Действие всех сил будет зависеть от относительного положения судов, их скоростей, размеров и характера потоков жидкости. обтекающей их корпус. При плавании в узкостях необходимо учитывать влияние всех факторов и окружающей обстановки на управляемость судна. Например, судно в узкостях стремится идти в сторону больших глубин или выступа в стенке канала, образующего его уширение. Это объясняется уменьшением трения в указанных направлениях и большим давлением в носовой части с противоположного борта. На мелководье при Fr< 0,5 управляемость практически та же, то и на глубокой воде. При 0,5 < Fr<C0,8 поворотливость улучшается, но устойчивость на курсе снижается по сравнению с условиями плавания на глубокой воде. При дальнейшем росте числа Фруда устойчивость на курсе улучшается, но поворотливость снижается. В узкостях большое значение имеет влияние течения и ветра на циркуляцию судна. Когда судно совершает повороты на течении, траектория его движения, сохраняя свой характер (относительно воды), будет смещена по течению относительно грунта. При известных циркуляции судна и элементах действующего течения судоводитель с достаточной степенью точности может получить путь движения судна на повороте. Ветер также оказывает влияние на циркуляцию. В данном случае по причине смещения судна относительно воды (дрейфа) траектория движения его будет растянута под ветер. При плавании по рекам и некоторым проливам необходимо учитывать обстоятельства плавания на встречном и попутном течениях. В случае встречного течения скорость судна относительно берегов будет уменьшена на значение скорости течения. Это даст судоводителю больше времени для наблюдения за окружающей обста-новкой и, кроме того, позволит в случае необходимости быстро остановить судно относительно грунта и избежать навала на береговые сооружения и стоящие на якоре или у причала суда. Однако следует иметь в виду, что судно будет хорошо управляться только в том случае, если оно следует точно против течения. На попутном течении его скорость прибавляется к скорости судна. Это сокращает время наблюдения за окружающей обстановкой, усиливает угрозу навала на стоящие суда и береговые сооружения, но здесь судно легче привести на курс. Крутые изгибы реки требуют от судоводителя большой внимательности и осторожности. В таких случаях и на встречном, и на попутном течении необходимо следовать при одностороннем движении строго по оси фарватера, а при двустороннем — по линии, ей параллельной. Преждевременные или запоздалые повороты на течении, когда диаметральная плоскость судка образует какой-то угол с его направлением. могут привести к тому, что судно не сможет выровнять курс и будет прижато к берегу. На крутых поворотах в узкостях может появиться крен судна, который вызовет увеличение его осадки. До входа в стесненные воды независимо от предполагаемой лоцманской проводки необходимо тщательно изучить по картам и руководствам для плавания район предстоящего плавания и действующие местные правила и выполнить предварительную прокладку. При подготовке к плаванию в узкостях надо учитывать возможное увеличение осадки по различным причинам: проседание корпуса при плавании на ограниченных глубинах; увеличение дифферента на корму, зависящее от скорости и особенно резко выраженное в каналах; увеличение осадки в распресненных водах; качка и орбитальное движение судна в районах, куда заходит морская зыбь.

39.Управления движения судна. Силы действующие на судно при различных видах движения.

Все силы, действующие на судно по принятой в настоящее время классификации, разделяются на три группы: движущие, внешние и реактивные. К движущим относят силы, создаваемые средствами управле¬ния с целью придания судну требуемого линейного и углового движения. К таким силам относятся упор гребного винта, боковая сила руля, силы, создаваемые САУ, и т. п. К внешним относятся силы давления ветра, волнения моря, и течения. Эти силы, обусловленные внешними источниками энергии, в большинстве случаев создают помехи при маневри¬ровании. К реактивным относятся силы и моменты, возникающие в результате движения судна под действием движущих и внеш¬них сил. Реактивные силы зависят от линейных и угловых скоростей. По своей природе реактивные силы и моменты разделяются на инерционные и неинерционные. Инерционные силы и моменты обусловлены инертностью судна и присоединенных масс жидкости. Эти силы возникают только при наличии ускорений — линейного, углового, центростреми¬тельного. Инерционная сила всегда направлена в сторону, противополож¬ную ускорению. При равномерном прямолинейном движении суд¬на инерционные силы не возникают. Неинерционные силы и их моменты обусловлены вязкостью за¬бортной воды, следовательно, являются гидродинамическими си¬лами и моментами. При рассмотрении задач управляемости обыч¬но используется связанная с судном подвижная система координат с началом в ц. т. Положительное направление осей: X — в нос;Y — в сторону правого борта;Z— вниз. Положительный отсчет углов принимается по часовой стрел¬ке, однако, с оговорками в отношении угла перекладки руля, угла дрейфа и курсового угла ветра. За положительное направление перекладки руля принимают пе¬рекладку, вызывающую циркуляцию по часовой стрелке, т. е. пе¬рекладку на правый борт (перо руля при этом разворачивается против часовой стрелки). За положительный угол дрейфа принимается такой, при кото¬ром поток воды набегает со стороны левого борта и, следователь¬но, создает положительную поперечную гидродинамическую силу на корпусе. Такой угол дрейфа возникает на правой циркуляции судна. Инерционные силы и моменты При прямолинейном и криволинейном движении судна или со¬става к силам упора движителей, сопротивления движению и силам, возникающим на корпусе и руле, может при¬соединиться еще и сила инерции. В соответствии с законами механики (законами И. Ньютона) инерционные силы могут быть определены так: сила инерции при поступательном движении (4.1) центробежная составляющая силы инерции при установившем¬ся криволинейном движении (4.2) В последних формулах: —масса тела (судна или состава), кг; — ускорение, м/сек2; — радиус кривизны траектории движения, м; — скорость движения тела, м/сек. Уравнение (4.2) может быть переписано еще и так: , (4.3) где —угловая скорость вращения судна, рад/сек.

40.Маневрирование на мелководье, учет уменьшения запаса воды под килем из-за увеличения осадки от скорости судна, бортовой и килевой качки, при поворотах.

Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает. Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в м), определяемой по формуле Павленко: где Т—средняя осадка неподвижного судна, м; V—скорость судна, м/с; g— ускорение свободного падения, м/с2. Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т) 2. Поэтому плавание на таких глубинах осуществляют с повышенной осторожностью. Особенно тщательно следует учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, при плотных — не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму. Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V,выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине: При Frн<0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически несущественно при любых значениях Н/Т. Однако трудности, связанные с управлением судном на таких скоростях, далеко не всегда позволяют двигаться на мелководье, не превышая при этом значение 0,3 числа Фруда. Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье резко возрастают при Frн 0,8. Они достигают максимальных значений при Frн=1, т. е. при наступлении так называемой «критической» скорости: Угол раствора волн, образуемых судном, постепенно увеличивается и с наступлением «критической» скорости составляет 90° по отношению к ДП судна. Обычные водоизмещающие суда эксплуатируют в докритической зоне; их скорость не должна приближаться к критической. Попытки увеличить скорость за счет небольшого резерва мощности главного двигателя положительного эффекта при приближении к Vкр не дают и приводят лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и ухудшению устойчивости на курсе. Потерю скорости (в %) на мелководье при плавании в зоне докритических скоростей можно приближенно рассчитать по эмпирической формуле Демина: Значение ДУ должно получаться со знаком «минус», если же получается положительное значение, то потерю скорости считают равной нулю. Мелководье существенно влияет на маневренные характеристики судов. Радиус циркуляции с уменьшением глубины возрастает, и при примерно на 30% больше, чем на глубокой воде. Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому на мелководье тормозные пути судна как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются. 41.Взаимодействие между движущимися параллельно судами. Взаимодействие собственного судна с близлежащими берегами (канальный эффект). При плавании в узкостях управление судном значительно усложняется стесненностью акватории, мелководьем и необходимостью частого расхождения и обгона судов. На мелководье судно плохо слушается руля, особенно при разворотах машинами. Скорость уменьшается. Изменение глубин приводит к сильной рыскливости. При резком изменении глубин судно рыскает носом в сторону большей глубины. При прохождении узкостями скорость судна замедляется до 25—30%, поворотливость снижается, рыскливость увеличивается. Рыскливость судна приводит к потерям эксплуатационного времени (удлинению времени перехода) до 5—6% и затрате дополнительного топлива на переход. Глубина фарватера, при которой не сказывается влияние мелководья на сопротивление судна, определяется по приближенной Формуле При управлении судном в узкостях .необходимо учитывать явление присасывания, возникающее от взаимодействия гидродинамических полей судов, движущихся близко друг к другу, а также в результате влияния течений, узкостей и мелководья. Явление присасывания особенно проявляется при обгоне одного судна другим, при подходе судна к месту стоянки другого судна, при проходе устоев мостов на реках с большим течением. Присасывание, являющееся следствием неравномерного давления воды вокруг судна и вызываемого им волнения, возрастает с ростом скорости и уменьшением расстояния между судами. Взаимное присасывание двух одинаковых судов при обгоне имеет следующий характер (рис. 186). Судно А медленно обгоняет судно Б. Когда судно А перекроет 1/5 длины судна Б (положение 1), нос судна А будет уклоняться вправо, а корма судна Б — влево. Между судами возникнет сила притяжения, а вращательное усилие будет отклонять их вправо. В положении II, когда перекрытие корпуса достигнет 2/5 L, суда продолжают отклоняться вправо, но сила притяжения уменьшается до минимума. Когда перекрытие достигнет значения 3/5 L (положение III) , суда начнут уклоняться влево, одновременно испытывая сильное притяжение, которое будет увеличиваться до момента выхода судна А на траверз судна Б (положение IV), где вращательное усилие перестанет действовать. Когда судно А выйдет вперед (положение V), сила притяжения будет равна нулю, а суда начнут уклоняться вправо. Из рассмотренного видно, что при обгоне судна одинакового размера с обгоняющим оба судна отклоняются в одну и ту же сторону и столкновение маловероятно, но возможно опасное сближение судов друг с другом. Наиболее опасной является ситуация, когда обгоняемое судно имеет значительно большие размеры, чем обгоняющее, а последнее движется в волновой области, образованной нагоняемым. Для устранения возможности столкновения обгоняющее судно должно идти вне волновой области. Обгоняющее судно должно выдерживать безопасную дистанцию между диаметральными плоскостями судов, которая должна быть равна не менее 0,9 длины обгоняемого судна. Маневры по развороту судна в узкостях требуют особого внимания и осторожности. При отсутствии ветра и течения разворот осуществляют с помощью якоря. Для этого выбирают место с достаточными глубинами и шириной фарватера. На малом ходу подходят к бровке фарватера или берегу того борта, через который осуществляют разворот, и отдают якорь, соответствующий борту разворота. После этого кладут руль на борт и, работая машинами вперед, разворачиваются. Когда судно развернется на угол более 120—130°, руль перекладывают на другой борт и работают задним ходом до полного разворота. При этом следует остерегаться навала судна на бровку фарватера или берег. 42.Маневрирование и управление судном при швартовке и отшвартовке с буксирами или без буксиров при наличии ветра, течения и приливных явлений. Количество буксиров, необходимое для отшвартовки судна, зави¬сит от размеров судна, его маневренных возможностей и объема по¬мощи, которую должны оказать буксиры, при отходе судна от причала. Отшвартовка с использованием только одного буксира может вы¬полняться в тех случаях, когда по сложившейся обстановке помощь буксира можно ограничить отводом от причала одной из оконечностей судна. Схема отшвартовки судна в условиях маловетрия с использо¬ванием одного буксира показана на рис. 14.8. В этом случае буксир принимают с носа, отдают все кормовые швартовы и на носовом шпринге корму отбивают от причала (положение II). После этого от¬дают или первоначально потравливают (судя по обстановке) носовые швартовы, и буксир начинает постепенно отводить нос от причала. В это время при необходимости осторожно подрабатывают машиной, переложив руль в сторону причала, чтобы не допустить навала кормы на причал. Также с носа принимают буксир и при отшвартовке судна на встречном течении или ветре. В этих условиях нет необходимости в пред¬варительном отбрасывании кормы, так как она сама будет отходить от причала по мере оттягивания но¬са. После закрепления буксира от¬дают все кормовые швартовы и но¬совой шпринг, а носовой продоль¬ный первоначально потравливают по мере отхода носа от причала, а затем, когда судно тронется впе¬ред,—отдают. Руль в процессе отхода держат переложенным в сторону причала с таким расчетом, чтобы судно отходило от причала пример¬но лагом. При отшвартовке на течении (ветре), действующем вдоль причала с кормы буксир принимают на корме. Схема маневрирования зависит во многом от конструктивных особенностей носовой части судна. При большом развале носовой оконечности или наличии носового бульба во избежание повреждения последнего и навала на береговые соору¬жения буксир в первое время должен работать под небольшим углом к ДП судна. В этом случае первыми отдают носовые швартовы и кор¬мовой шпринг, а уже затем, когда буксир преодолеет действие тече¬ния, и кормовой продольный. Если нос плохо отходит от причала, да¬ют небольшой толчок машине на передний ход при руле, предвари¬тельно переложенном в сторону от причала, предупредив об этом буксир и внимательно наблюдая за его положением. После отхода носа судна от причала на достаточное расстояние буксир, постепенно увеличивая угол направления тяги, отводит судно полностью от причала. При полных и тупых образованиях носа, когда его контакт с при¬чалом безопасен как для судна, так и для причальных сооружений, допустимо сразу отбрасывание кормы на значительный угол для по¬следующей буксировки судна кормой вперед на свободную акваторию. В этом случае первыми отдают все кормовые швартовы, а носовые, чтобы не допустить скольжение носа по причалу, только потравлива¬ют по необходимости до окончания разворота судна. Их отдают, ког¬да судно приобретет поступательное движение от причала. Также с кормы принимают буксир для отвода от причала судна, ошвартованного с отдачей якоря. В этом случае от причала отводят сразу все судно. После отдачи носового и кормового шпрингов начи¬нают выбирать якорную цепь, а буксир одновременно с этим отводит от причала корму. Потравливая продольные—носовой и кормовой, регулируют с их помощью отход судна от причала.

43.Маневрирование и управление судном при постановке на якорь.

Организация вахтенной службы при стоянке судна на якоре. В большинстве случаев постановка судна осуществляется на один якорь, и она включает в себя: • план подхода и маневрирования, прокладка курсов; • подготовка главного двигателя к реверсированию и якорного устройства к работе; • определение исходных и конечных рубежей для маневрирова ния, контрольных пеленгов и дистанций; • подход к месту якорной стоянки и маневрирование; • отдача якоря и выход на канат. Постановка судна на один якорь Постановка на якорь задним ходом 1. Перед якорным местом машине дается задний ход. Когда инерция будет погашена, и судно получит движение назад, отдают якорь. 2. Маневрирование судна заключается в том, чтобы в точку отдачи якоря подойти на курсе, противоположном действию всех внешних сил. 3. При ветре или течении отдают якорь наветреннего борта или со стороны действия течения, иначе якорная цепь пойдет через форштевень на излом. 4. Выход на канат осуществляется подработкой главного двигателя на задний ход или под действием внешних сил (течение, ветер). Постановка на якорь передним ходом 1. Перед отдачей якоря руль должен быть переложен на борт в сторону отдаваемого якоря. Отдавать якорь следует, когда судно получит вращательное движение. 2. К моменту отдачи якоря судно должно лежать на курсе действия внешних сил. 3. После отдачи якоря канат травят слабо до длины, при которой будет полностью использована держащая сила якоря. 4. Производят обтягивание каната, при этом судно будет разворачиваться носом к направлению действия внешних сил. Постановка на якорь при различных гидрометеоусловиях 5. При наличии течения к якорному месту подходят против течения. Якорь отдают, когда судно остановится. Для удержания носа против течения канат вытравливают с небольшой слабиной. 6. Если во время постановки дует боковой ветер, отдавать следует подветренный якорь. Тогда под действием течения судно развернется к ветру и канат не пойдет через форштевень. Если подход к якорному месту против течения окажется невозможным, то стать на якорь можно, продвигаясь поперек течения. Канат нужно травить на длину полутора-двух глубин. Якорь будет протаскиваться по дну, и судно, разворачиваясь против течения, выйдет на канат постепенно. Становиться на якорь на сильном попутном течении не рекомендуется. Но если к этому вынуждают обстоятельства, отдавать лучше левый якорь. Как и в предыдущем случае, вначале канат травят на 1,5—2 глубины. Когда судно начнет приводиться к течению, постепенно вытравливают всю длину каната. Чтобы не было сильного рывка, перед отдачей якоря инерция должна быть погашена полностью, а на завершающей стадии, когда судно начнет приводиться к течению, следует периодически подрабатывать машиной вперед. Постановка судна на два якоря При продолжительном штормовом ветре или сильном течении рекомендуется стоять на двух якорях. Постановка судна на два якоря осуществляется, когда необходимо: • увеличить держащую силу якорного устройства; • уменьшить рыскание судна; • удерживать судно в определенном положении; • уменьшить радиус циркуляции на якоре при переменных ветре и течении.

44.Маневрирование и управление судном в штормовых условиях, выбор режима штормования.

Выбор курса и скорости судна в условиях шторма имеет важное значение для безопасности морских судов любого класса, но особенное значение эта проблема стала приобретать при эксплуатации специализированных судов (лесовозы, контейнеровозы, крупнотоннажные балкеры и т.п.) Величинами, характеризующими качку, являются угол наклонения судна и период, за который совершается одно полное колебание судна. Качка тем стремительнее, чем больше углы наклонения и меньше период. Качка зависит от загрузки судна (остойчивость), характера волнения, скорости движения судна и курсового угла бега волн. Колебания судна на тихой воде, возникающие под действием однократно приложенного к корпусу судна момента внешних сил, называются собственными колебаниями. Период собственных колебаний с достаточной точностью можно определить при помощи следующей формулы: T1 = fB/√h, с где h – поперечная метацентрическая высота, м; f – коэффициент, зависящий от водоизмещения, отношения H/B, коэффициентов общей полноты ? и полноты ватерлинии ?, который по рекомендациям ИМО равен: 0,88 – для судов каботажного плавания (кроме танкеров) в балласте; 0,80 – для промысловых судов с полными запасами для открытого моря; 0,95 – для промысловых судов с полными запасами для прибрежного лова; 0,60 – для промысловых судов с полными запасами и с танками для живой рыбы; 0,62-1,00 – для транспортных судов (кроме танкеров и газовозов) в грузу. Практически период собственных поперечных колебаний судна определяется как отношение Т1 = Δt/n, где Δt – показание секундомера, сек.; n – число полных колебаний судна за этот период (обычно за 10 полных колебаний). Качка для судна опасна в случае возникновения явления резонанса, т.е. период собственных колебаний Т1 совпадает с кажущимся периодом волн τ´. Влияние резонанса сказывается не только при Т1/τ´ = 1, но и в пределе 0,7 ≤ Т1/τ´ ≤ 1,3 или Т1/0,7 ≤ τ´ ≤ Т 1 /1,3. Кажущийся период волн определяется следующим образом: где λ – истинная длина волны, м; Vc – скорость судна, уз; q – курсовой угол направления бега волны, град.; с = 1,25√λ – скорость бега волны, м/с. Знак «+» относится к случаю движения судна против волны, «–» – по волне. Практически кажущийся период волны может быть рассчитан по формуле: τ´ = Δt/(n – 1), где Δt – время прохождения нескольких гребней волны, сек.; n – число гребней за это время. Длину волны на судне можно получить следующим образом: λ = τ´lcosq/Δt, где τ´ – кажущийся период волны, сек.; l – расстояние между двумя точками на судне, м; Δt – время, за которое гребень волны проходит расстояние l. Практически длина волны определяется в сравнении с длиной судна. Для облегчения управления судном в шторм служат диаграммы штормования. Они позволяют решать следующие задачи: • выбор безопасного курса судна в штормовую погоду; • выбор безопасной скорости судна в штормовую погоду; • определение резонансных зон бортовой качки; • определение длины волны, раскачивающей судно; • построение резонансной зоны на попутном волнении. 45.Маневрирование и управление судном при пелагическом траловом лове. В настоящее время разноглубинный траловый промысел ведется, как правило, прицельно, что существенно увеличивает вероятность облова косяков. Процесс траления сводится к маневрированию судном и тралом с таким расчетом, чтобы вывести устье трала на ядро косяка. Для осуществления маневра используется изменение курса судна, его скорости или длины вытравленного ваера. Разноглубинному траловому промыслу всегда предшествует мгст- ный поиск скоплений рыбы горизонтальным и вертикальным трактами гидроакустических поисковых приборов. Поиск можно вести как прямыми, так и ломаными галсами, которые прокладывают на крупномасштабном промысловом планшете так, чтобы за минимальное время можно было обследовать максимальную акваторию. Скорость судна в поисковом режиме плавания выбирают такой, чтобы при данных погодных условиях гидроакустическая аппаратура надежно фиксировала рыбные скопления. Обнаруженные косяки классифицируют, т. е. определяют по индикации приборов видовой состав рыбы, ориентировочную массу косяка, измеряют по гидролокатору курсовой угол или пеленг на ядро косяка, расстояние до него, глубину залегания. На планшет по пеленгу и дистанции наносят положение косяка относительно судна, делают необходимые записи (время, отсчет лага) и ложатся курсом на косяк. Время плавания на этом курсе (курс сближения с косяком) может быть использовано для определения элементов движения косяка с помощью относительной (на маневренном планшете) или абсолютной (на промысловом планшете) прокладки. Более наглядной на промысле считается абсолютная прокладка, которая выполняется так же, как и при определении элементов движения встречного судна (см. § 20) . Подойдя к косяку, ложатся на рекогносцировочный курс, цель которого заключается в уточнении параметров косяка. Этот курс должен обеспечить прохождение судна без трала над наиболее плотной частью косяка (над ядром) и по эхолоту точно определить глубину его залегания, а также вертикальную и горизонтальную протяженность. Уточненные размеры и положение косяка корректируют на промысловом планшете, наносят ядро косяка и направление его перемещения. После тщательного обследования косяка выбирают курс «з а б е- г а», который должен вывести судно в точку постановки трала. Положение этой точки относительно ядра косяка определяется рядом факторов: горизонтом (глубиной) залегания косяка, направлением его наибольшей горизонтальной протяженности, вектором скорости косяка, направлением и силой ветра, наличием других судов, ведущих промысел в данном районе. Удовлетворить всем требованиям бывает затруднительно, поэтому в расчет принимаются самые весомые. Если в районе промысла работают однотипные суда одного флага под руководством флагмана, то он устанавливает курсы траления, которые обязательны для всех капитанов. При отсутствии таких регламентаций подошедшее в район промысла судно не должно своими действиями мешать уже установившимся курсам траления. В общем случае, когда косяк находится на достаточном удалении от грунта и имеет форму круга, а сила ветра не превышает 4—5 баллов, крупнотоннажное судно может (при отсутствии других ограничений) выбрать курс «забега» по любому направлению. Если же при подобных условиях форма косяка напоминает вытянутый эллипс, то резонно курс выбрать по направлению большой полуоси эллипса. Несколько сложнее решается задача, связанная с определением необходимого расстояния от кромки косяка до точки постановки трала. Оно должно быть таким, чтобы при подходе с тралом к косяку орудие лова находилось на нужном горизонте. Если трал окажется на этом горизонте раньше, то неизбежны потери промыслового времени (трал идет по чистой воде), а если позже, то резко падает вероятность иметь хороший улов. Чаще всего расстояние «забега» назначают с некоторым запасом, исходя из опыта прошлых тралений, однако это расстояние полезно проконтролировать несложным расчетом, дающим удовлетворительные результаты для промысловой практики. Задача решается исходя из следующих предпосылок. Если трал поставлен в точке спуска и вытравлена определенная длина ваера LB, то в установившемся режиме траления трал должен оказаться на горизонте, равном глубине 170 залегания косяка. Зависимость глубины хода трала от скорости траления и длины ваера, т. е. функция hr =/ (LB, ит), на судне должна быть известна. 46.Маневрирование и управление судном при кошельковом лове. Лов кошельковыми неводами состоит из следующих операций: 1) Поиск косяков рыбы (визуальным способом или с помощью гидроакустических средств); 2) Подготовка невода к замету (наборка невода на неводную площадку, осмотр промысловых механизмов, проводка и крепление стяжного троса, проводника, бежного уреза, плавучего якоря); 3) Замет невода; 4) Кошелькование (за бежной и пятой урезы быстро стягивают клячи невода, закрепляют крылья, затягивают стяжной трос в канифас — блоки выстрела или на бортовые откидные блоки и подают его на лебедку). 5) Выборка и укладка невода (занимает 40 % времени цикла лова); 6) Выливка улова; 7) Доборка улова. При выполнении замета лова учитывают направление и силу ветра, направление перемещения, особенности реакции на судно, степень подвижности косяка, размеры невода. Точку начала замета обычно выбирают так, чтобы после окончания замета судно относило от невода. Судно подходит к точке замета на малом ходу. Курсовой угол и дистанцию начала замета выбирают в зависимости от направления движения косяка и его реакции на судно. На рис. 2 и рис. 3 показаны примерные схемы замета кошелькового невода. Рис.2. Схема замета кошелькового невода при неподвижном скоплении (а), при различном относительном направлении ветра и перемещения косяка (б, в, г, д). Невод выметывают по окружности или чаще по вытянутым кривым. Чем осторожнее рыба, тем на большем расстоянии держится судно во время замета. Форму замета корректируют, используя показания гидролокатора или сообщения авианаблюдателя Во время замета невод самопроизвольно стягивается за борт с неводной площади, стяжной трос сходит с вышки или расторможенных барабанов траловой лебедки, а стяжные кольца – с кронштейна. Стяжной трос травят спокойно, так как это увеличивает скорость погружения нижней подборы. Замет производят с помощью шлюпки или с применением проводника (бесшлюпочный замет). В первом случае, шлюпка, на которую подан конец пятного уреза невода, выполняет роль плавучего якоря, а по окончании замета рыбак с шлюпки передает пятной урез на судно. При бесшлюпочном замете с судна сбрасывают плавучий якорь с буем, к которому крепится пятной урез невода и специальный трос-проводник, намотанный на вьюшку-лебедку. До половины замета проводник травят о вьюшки, а затем выбирают. Выборка проводника заканчивается подъемом на судно якоря с буем и пятного уреза. С проводником ловят рыбу при большом ветре и волнении. Однако, при бесшлюпочном замете из-за отставания при выборке проводник провисает, может испугать рыбу и способствовать уходу рыбы из обметанного пространства. Бесшлюпочный замет иногда выполняется без проводника. В этом случае к пятному урезу крепят буй с дрейф — якорем, который способствует стягиванию невода в воду. После окончания замета буй вылавливают отпорным крюком или якорем-кошкой. Помимо информации о положении косяка относительно судна капитан во время замета получает сообщения о величине невыметанной части невода. В соответствии с этой информацией, регулируют траектории судна так, чтобы в конце замета весь невод был в воде, а расстояние между его клячами оказалось возможно меньше. При несоблюдении этого условия часть невода остается на судне, а значит, затрачивается время на сбрасывание оставшейся части невода в воду или между клячами невода образуется большой зазор, через который рыба может уйти из наметанного пространства. 47.Маневрирование и управление судном при лове рыбы дрифтером, ярусом. Дрифтерный лов является одним из важнейших видов лова. В качестве орудий лова используются дрифтерные сети, соединяемые в порядки. Дрифтерные сети представляют собой обьячеивающие орудия лова морского типа. Будучи выметанными, они дрейфуют в море под действием морских течений, объячеивая встречную рыбу. В отечественном рыболовстве дрифтерный лов применяется на Каспии, в Баренцевом море и других районах Севера — для лова сельди, в морях Дальнего Востока — кроме того, для лова лососевых и скумбрии. Развит этот лов также в крупных озерах, например в Байкале (лов омуля). Однако наиболее развит дрифтерный лов в Северной Атлантике и в Северном море на промысле сельди. Широко применяется дрифтерный лов в рыболовстве многих зарубежных стран. Дрифтерные порядки, длина которых достигает 3-4 км и даже больше, одновременно облавливают большой участок, что очень важно в условиях морского и океанического рыболовства. Кроме того, порядки можно опускать на различную глубину в соответствии с горизонтом нахождения рыбы. Порядок находится в воде длительное время, автоматически и непрерывно вылавливая рыбу, причем не только густые косяки, но и разреженную рыбу и даже единичные экземпляры. Таким образом, при длительном нахождении порядка на удачно выбранном месте улов будет обеспечен. Лов дрифтерными порядками удобно производить с крупных судов, имеющих неограниченный район плавания, могущих промышлять в океанических и удаленных морских промысловых районах. В настоящее время для дрифтерного лова в Северной Атлантике широко применяются суда типа СРТ-400, СРТР-600 и др. Производственные процессы дрифтерного лова хорошо механизированы и легко поддаются дальнейшей автоматизации и механизации. Кроме того, дрифтерный лов дает ценную рыбу. Все это приводит к тому, что дрифтерный лов имеет и еще долгое время будет иметь большое значение в рыболовстве. Вместе с тем этому виду лова присущ ряд недостатков и прежде всего пассивность. Кроме того, уловистость дрифтерных порядков ниже, чем, например, тралов или кошельковых неводов, вследствие чего ниже и производительность труда. Велика также трудоемкость работы с дрифтерными порядками и длинен производственный цикл. Эти и ряд других причин приводят к тому, что дрифтерный лов, несмотря на его большое значение, стремятся заменить более совершенным видом лова, например траловым, ловом на электросвет и т.д. Широко применяются сети в открытых морях, где из большого числа сетей составляют длинные порядки, которые дрейфуют под влиянием морских течений, объячеивая встречную рыбу. Такие сети называют морскими плавными или дрифтерными, а лов — морским плавным или дрифтерным. Этот вид лова имеет большое значение в рыболовстве всего мира. Дрифтерный лов принадлежит к активным видам лова. Суда, снабженные сетями, топливом, продуктами, водой и т. д., уходят на промысел далеко в море, разыскивают рыбные косяки, облавливают их и возвращаются на береговые базы идя сдают уловы на приемные суда и плавучие базы-матки. Наиболее широко дрифтерный лов применяется в Северной Атлантике, которая является основным районом сельдяного промысла, начатого здесь в 1948 г. Сначала промысел проводился лишь в весенне-летний период. Однако опыт работы промыслового флота показал, что промысел можно с успехом проводить круглый год и что в осенне-зимний период уловы значительно выше. Определился и тип дрифтерного порядка: в весенне-летний период, когда сельдь держится в верхних горизонтах, стали применять порядок с нижним вожаком, а в осенне-зимний, в связи с опусканием сельди на глубины, применяют порядки с верхним вожаком. Наличие скоплений сельди в течение всего года в Северной Атлантике у Фарерских островов, Исландии, Ян-Майена и даже в Северном море обусловило возможность создания наиболее крупного экспедиционного лова. В настоящее время сотни судов типа СРТ выходят в этот район из Мурманска, Калининграда, портов Латвии, Эстонии, Литвы. Рейс СРТ продолжается 100- 130 суток и даже больше. В море суда базируются на матки- крупные океанские пароходы, куда они сдают продукцию и откуда получают все необходимое. Суда сведены в отряды (по 10-20 судов в каждом) с флагманом во главе. Большую роль на промысле играет хорошо организованная промысловая разведка и оснащение судов новейшей поисковой аппаратурой. На Каспийском море существует два вида дрифтерного промысла — весенний и зимний экспедиционный.

48.Взаимодействие судна и буксира. Маневрирование и управление судном при морской буксировке.

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, маневрирование в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира. Буксировочная операция предусматривает: предварительную проработку предстоящего маршрута перехода, предварительные расчеты по буксировке, рекомендации капитанам. Как правило, все это выполняется специалистами научных учреждений морского флота и опытными капитанами в том случае, если буксировочная операция планируется заранее. В случае вынужденной (случайной) буксировки эти расчеты должны выполняться капитанами судов на основе принятых в морской администрации страны рекомендаций по буксировке. Теория буксировки судов в море была разработана русским академиком А.Н. Крыловым в 1924 году. Все расчеты, связанные с проведением буксировки сводятся к определению: • скорости буксировки; • длины буксирного троса или буксирной линии; • прочности буксирного троса или линии. Различают следующие вида буксировки: •аварийная (вынужденная) буксировка поврежденных судов, потерявших ход; •плановая буксировка несамоходных судов и объектов; •вспомогательная (внутрипортовая) буксировка в гавани и на рейдах. Существуют следующие способы буксировки: •буксировка в кильватер за нос на длинном буксирном тросе (основной способ буксировки – применяется при морских и дальних океанских плаваниях) Lб > 200 м; •буксировка в кильватер за нос на коротком буксирном тросе (во льдах, в портах, на мелководье, при вспомогательной буксировке) Lб = 30–40 м; •буксировка в кильватер за корму (применяется при буксировке судов с поврежденной носовой оконечностью); •буксировка лагом (борт о борт) – применяется в портах и на хорошо защищенных от морской волны акваториях; •буксировка методом толкания – применяется в основном на реках и озерах. Буксирный караван может состоять как из двух судов, так и из нескольких, как буксирующих, так и буксируемых. Подготовка судов к предстоящей буксировке должна включать все вопросы, связанные с организацией и обеспечением безопасности буксирной операции: 1.укомплектовать оба судна опытными экипажами (очень важно); 2.снабдить основным и запасным буксирным снаряжением; 3. подкрепить буксирные устройства; 4.обеспечить суда дополнительными средствами аварийной связи; 5.обеспечить аварийно-спасательным имуществом; 6.осуществить проработку предстоящего перехода и наметить вероятные порты-убежища; 7.произвести снабжение обоих судов топливом, водой и запасами, исходя из планируемой продолжительности рейса и с учетом штормовых запасов; 8.рассчитать на прочность детали буксирного снаряжения; 9.рассчитать остойчивость обоих судов; 10.принять меры к уменьшению рыскливости буксируемого судна; 11.подкрепить корпус, надстройки, рубки, палубные устройства; 12.произвести герметизацию объекта, буксируемого без экипажа; 13.предусмотреть способы по борьбе за живучесть судна и меры по снятию людей с объекта

49.Меры предосторожности при намеренной посадке судна на грунт (beaching a ship).

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки. При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие. При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен: • остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна; • объявить общесудовую тревогу — аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой; • дать команду о контрольной откачке из льял; • поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»; • зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты; Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае: • объявить общесудовую тревогу; • выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели; • уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном; • в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель; • после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне. Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели. Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее: • сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа; • установить связь с судами, находящимися поблизости; • принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами; • произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель; • постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода; • принять меры по заделке пробоины и откачке воды; • составить планшет глубин.

50.Практические меры, предпринимаемые при плавании во льдах или вблизи льда, или в условиях обледенения судна.

Обледнение возникает наиболее интенсивно при качке. Величина обледенения зависит от: • типа судна (его размерения); • температур воздуха и воды; • курса и скорости судна; • направления ветра и волны; • частоты заливаемости палубы водой. В результате обледенения происходит изменение водоизмещения, ЦТ судна и метацентра, крена и дифферента. Так как обледенение происходит в основном выше главной палубы, то оно равносильно принятию палубного груза. Увеличение водоизмещения может привести к потере запаса плавучести. Увеличение дифферента не приведет к потере продольной остойчивости, так как продольная метацентрическая высота имеет большую величину. Опасна в этом случае не потеря продольной остойчивости, а потеря продольной прочности. Увеличение ЦТ – ухудшение поперечной остойчивости. Для потери остойчивости требуется гораздо меньшее обледенение, чем для потери плавучести. Крен при обледенении может увеличиваться довольно быстро. При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, не¬смотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддер¬жание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном. Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых — капитан или старпом — управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с веду¬щим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения ка¬питана. При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служ¬ба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению. При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экип

51.Поиск и спасение на море. Руководство IAMSAR.

Спасание подразделяется на поиск и спасение. Оно может быть прибрежным, морским и океанским. В поиске и спасении принимают участие как специализированные морские и воздушные суда, так и привлекаемые морские суда всех ведомств, в том числе и транспортные. Способ спасения людей определяется на месте капитаном судна-спасателя. Для спасения людей, в том числе из воды, используют коллективные средства спасания (катера, шлюпки, плоты). Их нужно подводить или подбуксировать к борту аварийного судна как можно ближе. При пожаре на судне к людям, находящимся в воде, рекомендуется подходить с наветренной стороны, а к надувным плотам — с подветренной. При спасательных работах в штормовых условиях, когда необходимо сгладить волны, применяют растительные масла и животные жиры. Нефтепродукты для этих целей применять запрещено, но если возникает крайняя необходимость, как исключение, можно использовать смазочные масла. На аварийном судне посадку людей в спасательные средства коллективного пользования производят с помощью имеющихся на судне всех видов трапов (парадные, штормтрапы, шлюпочные и т. д.), спасательных шкентелей с мусингами, растительных и стальных сеток. Эти же спасательные средства применяются и, для подъема людей на судно-спасатель, дополнительно используют грузовые устройства (краны, стрелы, для подъема сеток с людьми). К индивидуальным спасательным средствам относятся: спасательные нагрудники, жилеты, гидрокостюмы, спасательные круги, аварийные буйки, представляющие собой пробковые поправки, а при необходимости применяются все подручные средства и материалы, способные плавать, на которых люди, находящиеся в воде, могут держаться: бочки, бидоны, пробковые матрацы, спасательные скамейки, аварийные брусья, пробки и т. д. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года — (англ. International Convention on Maritime Search and Rescue) (часто именуется «Конвенция САР») была заключена в Гамбурге (Федеративная Республика Германия) 27 апреля 1979 года. Конвенция создает международную систему поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и спасанию терпящих бедствие людей координировались между расположенными в этом районе службами САР[1]. Конвенция предлагает договаривающимся сторонам обеспечить наличие в их странах соответствующих средств для поиска и спасания, заключать между собой соглашения по поиску и спасанию, в частности, предусматривающие облегченный доступ спасательных средств одного государства в территориальное море другого государства, а также устанавливать общие процедуры для эффективного и быстрого поиска и спасания. Конвенция также предусматривает создание государствами спасательно-координационных центров и подцентров, включая назначение координатора на месте проведения операции[2]. После принятия Конвенции по решению Комитета по безопасности на море Международной морской организации(ИМО) Мировой океан был разделен на тринадцать поисково-спасательных зон. В каждой из зон соответствующие государства должны установить границы районов, в которых они несут ответственность за проведение поисково-спасательных операций[4]. Стороны Конвенции устанавливают так называемые системы судовых сообщений, в пределах которых суда должны сообщать о свом местоположении. В случае аварии на море такая система позволяет значительно сократить время, затрачиваемое на поиск судна и оказание услуг по спасанию. Эта система также помогает оказывать, при необходимости, срочную медицинскую помощь морякам на судах.. Технические требования Конвенции САР содержатся в Приложении, состоящем из пяти глав. В связи с тем, что возлагаемые на государства обязательства требовали существенных финансовых затрат (например, установление береговых сооружений), Конвенцию ратифицировало незначительное число государств, поэтому темп осуществления Конвенции был крайне медленным. В 1995 году было принято решение внести в Конвенцию несколько важных поправок.

52. Действия судоводителя в ситуации, когда посадка судна на мель неизбежна. Первоначальные действия после посадки на мель.

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки. При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие. При непреднамеренной посадке судна на мель вахтенный помощник капитана должен: • остановить главный двигатель, руль поставить в диаметральную плоскость судна; • объявить общесудовую тревогу — аварийные партии действуют согласно судового расписания по борьбе с водой; • дать команду о контрольной откачке из льял; • поднять в соответствии с МППСС огни или знаки – «судно на мели»; • зафиксировать в судовом журнале время касания грунта, курс и скорость перед посадкой, крен, координаты; Посадка судна на мель может быть преднамеренной, когда есть угроза затопления на большой глубине (например, в результате столкновения судов). Действия экипажа в этом случае: • объявить общесудовую тревогу; • выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели; • уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном; • в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель; • после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне. Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели. Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее: • сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа; • установить связь с судами, находящимися поблизости; • принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами; • произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель; • постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода; • принять меры по заделке пробоины и откачке воды.

53.Силы и моменты, действующие на судно, севшее на мель. Способы снятия судна с мели.

Силы, действующие на судно, севшее на мель. Судно, сидящее на мели, испытывает действие нескольких сил, разных по своей природе: Сила реакции грунта (давление веса судна на грунт) – рассчитывается как потеря водоизмещения по разности осадок до и после посадки на мель. где g – ускорение свободного падения; ΔD – величина потерянного водоизмещения вследствие уменьшения осадки судна. Определяется при помощи грузовой шкалы судна. Сила присасывания грунта возникает от продавливания корпусом судна грунта, в результате чего частицы грунта прилипают к корпусу, создавая эффект присасывания тем больший, чем большей вязкостью обладает грунт. Оценивается коэффициентом, зависящим от массы судна и от рода грунта. Для крупного песка с галькой – 0,05÷0,10; для вязкой глины – 0,25 и т. д. Сила ударов волн при длительном воздействии приводят к разрушению корпуса. При снятии с мели, как правило, оказывают положительное влияние, раскачивая корпус и, тем самым, уменьшая силу присасывания и силу трения корпуса о грунт. Сила ударов о грунт вследствие зыби или волнения часто ведут к полному разрушению судна. Это происходит даже при ударах о ровный песчаный грунт. Однако, в момент отрыва корпуса от грунта судно может быть снято с мели усилиями своей машины или подошедшими спасателями. Сила ветрового давления учитывается только при снятии судна с мели стягиванием (при развороте не учитывается). Определяется с помощью формул, таблиц и графиков. Способы снятия судна с мели собственными силами. Снятие судна с мели без посторонней помощи возможно в тех случаях, когда посадка на мель произошла на малой скорости и, следовательно, потеря плавучести была незначительной или когда при плавании на мелководье предварительно был сделан дифферент на нос судна, а, следовательно, после соответствующей дифферентовки давление на грунт будет уменьшено и при работе на задний ход судно может сойти с мели. Съемка своими силами возможна, если судно село на мель во время наступления малой воды в районе с большой амплитудой приливно-отливных течений и ко времени наступления полной воды погода (ветер и волнение) не ухудшила положение судна на мели. Снятие с мели работой машины без посторонней помощи возможно и при других обстоятельствах посадки, но при условии, что экипаж сможет обеспечить уменьшение давления судна на грунт или изменить дифферент перебалластировкой и перегрузкой груза, если имеется возможность увеличить осадку кормой с тем, чтобы уменьшить давление на грунт носовой части до значения, при котором упор винта сможет преодолеть сопротивление сил сцепления корпуса с грунтом. До начала работ по съемке судна с мели необходимо убедиться, что корпус судна не поврежден или повреждения имеют такой характер, что судну не грозит затопление при снятии его с мели. Попытки снять судно с мели рекомендуется делать в направлении, обратном его посадке. Если судно в момент посадки изменило курс или стало разворачиваться при работе машины на задний ход, нужно давать ход на непродолжительное время, наблюдая за изменением курса и останавливая машину, если винт задевает за грунт. Когда несколько попыток снять судно с мели при работе машины на полный задний ход не дают видимого результата, прибегают к попытке раскачать судно на мели попеременными ходами. При работе машины на задний ход руль ставят прямо, а на передний ход — перекладывают руль на оба борта. Работа машины на задний ход при посадке на мягкий грунт может повлечь за собой засорение системы охлаждения главного двигателя, а при длительной работе винта на задний ход привести к намыву грунта под днищем судна. Задача по снятию с мели собственными силами усложняется и не дает положительного результата, если при условиях посадки, показанных выше, будет нарушена водонепроницаемость корпуса и через пробоины поступит забортная вода и затопит отсеки или трюмы. В таком случае давление корпуса на грунт увеличится соответственно объему влившейся волы, а первоочередной работой экипажа становится заделка пробоин и осушение помещений, в которые поступила забортная вода. 54. Действия, которые должны предприниматься, если столкновение неизбежно, и после столкновения. Действия, направленные на предотвращение непосредственно угрожаемой опасности, должны выполняться в любых условиях и во всех случаях при движении судов по внутренним водным путям, когда настоящие Правила не могут дать какого-либо конкретного предписания на то или иное действие судоводителя, так как сочетания причин, условий и обстоятельств могут быть самыми разнообразными (отказ технического устройства, внезапное появление судна или плавсредства впереди по курсу, шквал с сильным дождем и т. д.). Меры, продиктованные условиями и обстоятельствами, могут быть в виде отступления от приоритета, предусмотренного Правилами, например, при пересечении курса судна, идущего по основному судовому ходу, другим судном в опасной близости. В случае неясности или угрозы столкновения рекомендуется применение следующих мер: снижение скорости вплоть до минимальной, подача звуковых и зрительных сигналов (отмашки), отвороты вправо или влево по ходу. Отворот влево допускается, если судоводитель убедится, что встречное судно, в силу каких либо причин, не способно повернуть вправо по ходу. При невозможности отворотов возможно применение экстренного торможения, т. е. дается ход «полный назад». При явной неэффективности принимаемых мер не исключается и такая мера, как преднамеренная посадка судна на мель. Если, несмотря на все принятые меры, столкновение неизбежно, то принимаются меры к уменьшению его последствия путем вывода из-под удара наиболее уязвимых частей судна, уменьшения угла столкновения и т. п. В некоторых случаях эффективной мерой может быть быстрое увеличение скорости для уклонения от удара другого судна, удара о препятствие, избежание посадки на мель, раскатки в яр и т. п. При угрозе столкновения требования данного пункта Правил должны выполнять оба судна с учетом обстоятельств и независимо от того, кто первым допустил нарушение или не допускал нарушений. При угрозе затопления рекомендуется поставить судно на грунт к берегу или на отмель. Здесь же речь идет о практике судовождения. Практика судовождения считается хорошей, если она признана и отражена в наставлениях, инструкциях, положениях, рекомендациях, технических журналах, учебниках и других изданиях, которые проверяются или рецензируются компетентными в судовождении органами. Хорошая практика судовождения сочетает в себе положительный опыт, а также неукоснительное выполнение Правил, учет особенностей района и условий плавания, маневренных качеств своего и, по возможности, встречных судов, погоды, времени суток, интенсивности движения, видимости и т. п. При движении и маневрировании судна в ряде случаев могут возникнуть ситуации, когда судоводитель затрудняется принять то или иное решение из-за неясности в действиях другого судна, несвоевременности согласования или подачи требуемых сигналов при расхождении или производстве обгона. Особо опасным случаем следует считать полную или частичную потерю ориентировки из-за недостаточного знания района плавания, из-за пренебрежения рекомендациями навигационных пособий, либо вследствие действия каких-либо других факторов, таких как: движение навстречу солнцу (по «солнечной дорожке» на воде), потеря видимости. Итак, при появлении малейшей неясности в складывающейся ситуации или взаимодействии между судами следует немедленно уменьшить ход или остановить движение. Для уточнения обстановки можно использовать радиолокатор, прожектор (если они есть). Должно быть усилено наблюдение за «объектом» неуверенности и тщательная проверка ситуации, прежде чем будут предприняты необходимые действия. Предположения не должны делаться на основании неполной или недостаточной информации. Действия, которые наилучшим образом способствуют предотвращению возникновения той или иной аварийной ситуации путем выбора безопасной скорости, характера предстоящего маневра (отворот, остановка) должны быть своевременными, уверенными и, по возможности, заблаговременными и понятными другому судну. Своевременность действия должна обеспечивать выполнение без промедления комплекса мер по согласованию действий и маневрированию. 55. Оценка состояния судна после аварии. Судовое аварийно-спасательное имущество. При обследовании аварийного отсека запрещается открывать водонепроницаемые закрытия до полной уверенности в безопасности открытия. Наличие и уровень воды в смежных отсеках может быть установлен путем пуска водоотливных средств на осушение, а также обнаружением косвенных признаков затопления (шум поступающей в отсек воды; фильтрации воды из заполненного отсека через неплотности в переборках, палубах, втором дне, через сальники трубопроводов и кабелей; шум воздуха, выходящего через мерительные и воздушные трубы и различные неплотности; глухой стук, издаваемый стальными конструкциями, отделяющими затопленный отсек; отпотевание стальных конструкций, отделяющих затопленный отсек; выпучивание переборки). Прекращение или ограничение (задержание) распространения воды по судну. Наиболее распространенными повреждениями корпуса судна являются пробоины с рваными и загнутыми краями как внутрь, так и наружу корпуса, разошедшиеся швы сварных и заклепочных соединений, различные гофры, вмятины и другие деформации корпусных конструкций и трещины в обшивке, а также водотечность забортных закрытий судовых систем и устройств. Если при столкновении судна, взрыве, навале на причал и др. место поступления воды и характер повреждения определить достаточно легко, то при появлении трещин и свищей в корпусе судна, а также повреждении трубопроводов, установить причину и место водотечности не так просто. Группа разведки должна установить место и характер повреждения, размеры повреждения, какие помещения затапливаются, наличие людей в затапливаемом районе, определить пути эвакуации людей из района затопления. Независимо от того, будет заделываться пробоина или нет, из аварийной зоны должны быть выведены люди, не входящие в состав аварийной партии или разведки. Командир группы разведки докладывает командиру аварийной партии о возможности заделывания пробоины изнутри, потребности в материалах и людях и, если имеется доступ к пробоине, приступает к ее заделыванию. Борьба с водой предусматривает решение трех основных задач: предотвращение распространения воды по судну (фильтрации), заделка пробоины и удаление уже попавшей внутрь судна воды за борт. Наибольшую угрозу судну, сохранившему непотопляемость в первый момент после повреждения, представляет дальнейшее распространение по нему воды. Поэтому во всех случаях первоочередным в борьбе за непотопляемость является выполнение мероприятий по прекращению распространения воды по судну, восстановление и поддержание непроницаемости и прочности переборок и палуб, заделка пробоин. Заделка пробоины в корпусе судна эффективна при следующих условиях: • медленное нарастание крена судна, время до его возможного опрокидывания занимает достаточно большой промежуток времени (часы); • размеры пробоины не превышают предельных для имеющихся на судне средств заделки пробоин; • количество экипажа на судне позволяет выполнить работу по заделке пробоины или уменьшению через нее водотечности. Уменьшение или прекращение поступления забортной воды от пробоины в борту или концевых отсеках возможно путем кренования или дифферентовки судна. Размеры пробоины можно определить по скорости поступления воды в корпус судна. Количество воды (в тоннах), поступающей через пробоину за один час, примерно равно площади пробоины в квадратных сантиметрах. На глубине 4 м это количество удваивается, а на глубине 8м — утраивается. Время работы судовых водоотливных средств на откачку воды рассчитывают исходя из скорости поступления воды через пробоину. При невозможности заделать пробоину необходимо постоянно вести откачку воды за борт и форсированным ходом следовать в порт-убежище. В случае исчерпания этих и других мер, возможна преднамеренная посадка судна на мелководье. 56.Закономерности относительного движения. Способы оценки опасности столкновения. Линейный и временной критерии. Движение судна относительно грунта представляется: • перемещением по меридиану Y — расстоянием, на которое ЦМ судна смещается в направлении оси оу; • перемещением по параллели X — расстоянием, на которое ЦМ судна смещается в направлении оси ох; • вектором VИ истинной линейной скорости ЦМ (скорости относительно гр унта); • угловой скоростью со вращения относительно ЦМ. Кинематическими параметрами, отражающими перемещение судна относительно грунта, также являются: — модуль VИ вектора истинной скорости; — путевой угол ПУС — угол между плоскостью меридиана и направлением вектора истинной скорости судна относительно грунта. В системе координат х о у вектор истинной скорости может быть представлен: — Составляющей скорости по меридиану Vиу — компонентой вектора истинной скорости ЦМ судна в направлении меридиана; — Составляющей скорости по параллели Vих — компонентой вектора истинной скорости ЦМ судна в направлении оси Ох; Среди всех наблюдаемых целей рекомендуется в первую очередь определять опасные и потенциально опасные. Опасной принято называть цель, перемещение эхо-сигнала которой в соответствии с принятыми критериями создает опасность столкновения и вызывает необходимость выполнения маневра для расхождения. Потенциально опасной, считается цель, перемещение эхо-сигнала которой не требует (в соответствии с установленными критериями опасности) маневра для расхождения в данный момент. Но такой маневр может стать необходимым в будущем (при дальнейшем сближении, неблагоприятном маневре другого судна, после выполнения нашего маневра для расхождения с опасной целью, после поворота на новый курс по навигации. Большим преимуществом САРП является возможность заранее предвидеть или предсказать такие ситуации, которые могут потребовать более сложного решения (ручная прокладка была бы при этом достаточно сложной). Полученная оценка позволяет предпринять заблаговременный маневр до того, как судно окажется связанным в своих действиях правилами маневрирования МППСС-72. При этом важную роль играет так называемое образное мышление судоводителя, позволяющее предвидеть (прогнозировать) ход процесса расхождения с судами и возможные изменения параметров их движения. Умение предвидеть является важным профессиональным качеством судоводителя, формируемым в процессе обучения, тренажерной подготовки, накопления профессионального опыта. САРП обеспечивает не только необходимую информацию, но и дополнительные технические приемы прогнозирования развития ситуации — возможность «растягивания» векторов целей и своего судна, возможность проигрывания маневра (или нескольких последовательных маневров) в ускоренном масштабе времени. Прогнозируя развитие ситуации, всегда следует учитывать возможность маневра встречного судна. Предположение, что приближающееся судно, следующее, по-видимому, безопасным курсом, сохранит этот курс, является настолько же распространенным, насколько и рискованным. Предположения не должны делаться на основании неполной информации, и особенно радиолокационной [правило 7(с)]. 57.МППСС-72: назначение, структура правил, их применение. МППСС-72 являются основным документом, определяющим действия судоводителей при расхождении судов. Эти Правила предъявляют также целый ряд технических требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения сигнальными средствами. Правила для предупреждения столкновений судов решают следующие основные задачи: •помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы); •понять, куда идёт другое судно, какой его ракурс (взаимное расположение и цвет огней); •обнаружить своевременно манёвр другого судна (сигналы маневроуказания, изменение взаимного расположения огней); •определить род деятельности и состояние судна (на ходу, на якоре, на мели, ограниченное в возможности маневрировать, лишённое возможности управляться и т. д.); •ограничить область предпринимаемых манёвров, чтобы исключить, по возможности, несогласование маневрирования судов (правила плавания и маневрирования); •определить перечень применяемых сигналов бедствия. 58.Использование САРП. Режимы ориентации и стабилизации изображения. Оценка опасности столкновения. Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага. При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности. В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП основано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно, функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке. Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изображения. Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур: • автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей; • ручной или автоматический захват целей на сопровождение; • одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей; • непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей; • проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при условии, что элементы их движения останутся неизменными; • обнаружение маневра цели; • звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели; сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке и т. д. Если САРП работает в режиме ЛОД, то у всех сопровождаемых целей высвечиваются на экране индикатора ЛОД за установленное оператором время прогноза. Увеличивая время прогноза, оператор удлиняет все ЛОД и, сопоставляя расстояния от своего судна до ЛОД (используя НКД), оценивает предполагаемую дистанцию расхождения DKP. Зная время прогноза, оценивает tKP. Время прогноза может меняться оператором произвольно (с интервалом 1 мин) или принимать фиксированные значения (например, 15 мин и 30 мин) в зависимости от типа САРП. Время прогноза высвечивается на световом табло или непосредствен¬но на экране индикатора. Как правило, во всех САРП режим ЛОД используется без смещения центра развертки. Однако есть САРП (очень немногочисленные), в которых центр смещается по линии курса своего судна. В этом случае надо быть осторожным, чтобы избежать возможной ошибки интерпретации,так как ЛОД не совпадают с хвостами послесвечения. В тех САРП, где символы имеют форму кораблика, а не окружности, можно в режиме ЛОД оценить и ракурсы целей. Режим ЛОД является наиболее удобным для оценки опасности сближения. Он позволяет наглядно и достаточно точно определить дкр непосредственно с экрана индикатора ситуации. Единственные погрешности при формировании векторов ЛОД — это погрешности системы сопровождения. 59.Проигрывание маневра в САРП и его практическое выполнение. Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП) — это радиолокационные информационно-вычислительные комплексы, обеспечивающие автоматизацию обработки радиолокационной информации и информации от гирокомпаса и лага. При работе с САРП судоводитель освобождается от операции ручного съема радиолокационных пеленгов и дистанций целей и их графической прокладки на радиолокационном планшете. Указанные операции выполняются в автоматическом режиме на экране индикатора. Это позволяет судоводителю уделять основное внимание вопросам наблюдения, оценки ситуации сближения, выбора и выполнения маневра для безопасного расхождения и контроля его эффективности. В то же время грамотное и полное использование возможностей САРП основано на четком представлении о принципе работы, а, следовательно, функциональных возможностях и ограничениях САРП, а также погрешностях выдаваемой информации в различных ситуациях расхождения и внешних условиях плавания. В противном случае риск столкновения при использовании САРП для расхождения становится существенно выше, чем при ручной радиолокационной прокладке. Основные функции САРП Прежде всего, любые САРП выполняют все функции РЛС по отображению на экране радиолокационной обстановки в соответствии с выбранной шкалой дальности и режимом ориентации изображения. Дополнительные, по сравнению с РЛС, функциональные возможности САРП обеспечивают выполнение следующих процедур: • автоматическое обнаружение эхо-сигналов надводных целей; • ручной или автоматический захват целей на сопровождение; • одновременное автоматическое сопровождение не менее чем 20 ти целей; • непрерывное автоматическое определение элементов движения (курса и скорости) и элементов сближения (дистанции и времени кратчайшего сближения) для всех сопровождаемых целей; • проигрывание маневра расхождения со всеми находящимися на автосопровождении целями, при условии, что элементы их движения останутся неизменными; • обнаружение маневра цели; • звуковая и световая предупредительная сигнализация о появление новой и опасной цели; потеря цели, в том числе опасной; начало маневра цели; сближение с целью на установленное предельное расстояние; неисправное функционирование САРП, выявившееся при автоматической тестовой проверке и т. д. Поскольку САРП обеспечивает автоматическую обработку сигналов РЛС, то все ограничения радиолокатора входят как составная часть в ограничения САРП и их необходимо учитывать при расхождении. Это, прежде всего, ограничения, накладываемые используемой шкалой дальности, возможность не обнаружить эхо-сигналы от малых судов, помехи радиолокационному обнаружению из-за состояния моря, дождя, тумана, теневые секторы и т.д. Алгоритмы обработки информации, реализованные в САРП, накладывают дополнительные ограничения. Основными из них являются следующие. • Ни одно из существующих САРП не обеспечивает гарантированного обнаружения и захвата на автосопровождение всех целей, в том числе и опасных. Поэтому использование САРП только в режиме автоматического захвата нельзя рассматривать как надлежащее радиолокационное наблюдение. • При неустойчивом эхо-сигнале (малые суда, сопровождение в условиях помех) может произойти сброс цели и информация по ней выдаваться не будет. При близком расхождении двух целей возможна потеря одной цели. В этом случае другая цель будет иметь два вектора, один из которых будет ложным. • Сигналы РЛС, гирокомпаса и лага поступают в САРП с погрешностями. При бортовой качке судна, наличии помех, маневрировании и рыскании собственного судна погрешности датчиков увеличиваются. 60.Таблица маневренных элементов судна. Использование данных таблицы при выполнении маневрирования. Таблица маневренных элементов представляет собой обязательный для каждого судна оперативный минимум данных, который может быть дополнен по усмотрению капитана судна или службой мореплавания. Таблица должна включать: Инерционные характеристики. (ППХ – стоп; ПМПХ – стоп; СПХ – стоп; МПХ – стоп; ППХ – ПЗХ; ПМПХ – ПЗХ; СПХ – ПЗХ; МПХ – ПЗХ; разгон из положения «стоп» до полного переднего хода). Инерционные характеристики представляются в виде графиков, построенных в постоянном масштабе расстояний и имеющих шкалу значений времени и скорости. Тормозные пути с передних ходов на «стоп» должны быть ограничены моментом потери управляемости судна или конечной скоростью, равной 20 % скорости полного хода, в зависимости от того, какая величина скорости больше. Над графиками инерционных и тормозных путей указаны возможное направление (стрелкой) и величина (в кбт) бокового уклонения судна от линии первоначального пути и изменения курса в конце манёвра (в град.). Перечисленные характеристики представляются для двух водоизмещений судна – в грузу и балласте. Элементы поворотливости. В виде графика и таблицы при циркуляции ППХ на правый и левый борт в грузу и в балласте с положением руля «на борт» (35 град.) и «на полборта» (15 – 20 град.). Информация должна содержать промежутки времени на каждые 10 град, в диапазоне изменения начального курса 0 – 90 град (на графике достаточно через 30 град), на каждые 30 град в диапазоне 90 – 180 град, на каждые 90 град в диапазоне 180 – 360 град; наибольший диаметр циркуляции; выдвиг судна по линии первоначального курса и смещение по нормали к нему; начальную, промежуточную (90 град) и конечную скорости; угол дрейфа судна на циркуляции. Элементы ходкости. (В грузу и балласте). Зависимость скорости судна от оборотов винта (положение ВРШ) в виде графика и таблицы через постоянный интервал в оборотах. На графиках условным знаком (цветом) выделена зона критических оборотов. Изменение осадки судна под влиянием крена и проседания. Элементы манёвра для спасения человека упавшего за борт. (Для правого и левого бортов); угол поворота от начального курса; оперативное время перекладки руля на противоположный борт; выхода на контр курс и прихода в точку начала манёвра; соответствующие действия (сбрасывание круга, подача команды рулевому, объявление тревоги, наблюдение за упавшим и кругом).

или напишите нам прямо сейчас

Написать в WhatsApp Написать в Telegram

О сайте
Ссылка на первоисточник:
https://www.rsu.edu.ru
Поделитесь в соцсетях:

Оставить комментарий

Inna Petrova 18 минут назад

Нужно пройти преддипломную практику у нескольких предметов написать введение и отчет по практике так де сдать 4 экзамена после практики

Иван, помощь с обучением 25 минут назад

Inna Petrova, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Коля 2 часа назад

Здравствуйте, сколько будет стоить данная работа и как заказать?

Иван, помощь с обучением 2 часа назад

Николай, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Инкогнито 5 часов назад

Сделать презентацию и защитную речь к дипломной работе по теме: Источники права социального обеспечения. Сам диплом готов, пришлю его Вам по запросу!

Иван, помощь с обучением 6 часов назад

Здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Василий 12 часов назад

Здравствуйте. ищу экзаменационные билеты с ответами для прохождения вступительного теста по теме Общая социальная психология на магистратуру в Московский институт психоанализа.

Иван, помощь с обучением 12 часов назад

Василий, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Анна Михайловна 1 день назад

Нужно закрыть предмет «Микроэкономика» за сколько времени и за какую цену сделаете?

Иван, помощь с обучением 1 день назад

Анна Михайловна, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Сергей 1 день назад

Здравствуйте. Нужен отчёт о прохождении практики, специальность Государственное и муниципальное управление. Планирую пройти практику в школе там, где работаю.

Иван, помощь с обучением 1 день назад

Сергей, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Инна 1 день назад

Добрый день! Учусь на 2 курсе по специальности земельно-имущественные отношения. Нужен отчет по учебной практике. Подскажите, пожалуйста, стоимость и сроки выполнения?

Иван, помощь с обучением 1 день назад

Инна, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Студент 2 дня назад

Здравствуйте, у меня сегодня начинается сессия, нужно будет ответить на вопросы по русскому и математике за определенное время онлайн. Сможете помочь? И сколько это будет стоить? Колледж КЭСИ, первый курс.

Иван, помощь с обучением 2 дня назад

Здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Ольга 2 дня назад

Требуется сделать практические задания по математике 40.02.01 Право и организация социального обеспечения семестр 2

Иван, помощь с обучением 2 дня назад

Ольга, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Вика 3 дня назад

сдача сессии по следующим предметам: Этика деловых отношений - Калашников В.Г. Управление соц. развитием организации- Пересада А. В. Документационное обеспечение управления - Рафикова В.М. Управление производительностью труда- Фаизова Э. Ф. Кадровый аудит- Рафикова В. М. Персональный брендинг - Фаизова Э. Ф. Эргономика труда- Калашников В. Г.

Иван, помощь с обучением 3 дня назад

Вика, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Игорь Валерьевич 3 дня назад

здравствуйте. помогите пройти итоговый тест по теме Обновление содержания образования: изменения организации и осуществления образовательной деятельности в соответствии с ФГОС НОО

Иван, помощь с обучением 3 дня назад

Игорь Валерьевич, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Вадим 4 дня назад

Пройти 7 тестов в личном кабинете. Сооружения и эксплуатация газонефтипровод и хранилищ

Иван, помощь с обучением 4 дня назад

Вадим, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Кирилл 4 дня назад

Здравствуйте! Нашел у вас на сайте задачу, какая мне необходима, можно узнать стоимость?

Иван, помощь с обучением 4 дня назад

Кирилл, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Oleg 4 дня назад

Требуется пройти задания первый семестр Специальность: 10.02.01 Организация и технология защиты информации. Химия сдана, история тоже. Сколько это будет стоить в комплексе и попредметно и сколько на это понадобится времени?

Иван, помощь с обучением 4 дня назад

Oleg, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Валерия 5 дней назад

ЗДРАВСТВУЙТЕ. СКАЖИТЕ МОЖЕТЕ ЛИ ВЫ ПОМОЧЬ С ВЫПОЛНЕНИЕМ практики и ВКР по банку ВТБ. ответьте пожалуйста если можно побыстрее , а то просто уже вся на нервяке из-за этой учебы. и сколько это будет стоить?

Иван, помощь с обучением 5 дней назад

Валерия, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Инкогнито 5 дней назад

Здравствуйте. Нужны ответы на вопросы для экзамена. Направление - Пожарная безопасность.

Иван, помощь с обучением 5 дней назад

Здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Иван неделю назад

Защита дипломной дистанционно, "Синергия", Направленность (профиль) Информационные системы и технологии, Бакалавр, тема: «Автоматизация приема и анализа заявок технической поддержки

Иван, помощь с обучением неделю назад

Иван, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru

Дарья неделю назад

Необходимо написать дипломную работу на тему: «Разработка проекта внедрения CRM-системы. + презентацию (слайды) для предзащиты ВКР. Презентация должна быть в формате PDF или формате файлов PowerPoint! Институт ТГУ Росдистант. Предыдущий исполнитель написал ВКР, но работа не прошла по антиплагиату. Предыдущий исполнитель пропал и не отвечает. Есть его работа, которую нужно исправить, либо переписать с нуля.

Иван, помощь с обучением неделю назад

Дарья, здравствуйте! Мы можем Вам помочь. Прошу Вас прислать всю необходимую информацию на почту и написать что необходимо выполнить. Я посмотрю описание к заданиям и напишу Вам стоимость и срок выполнения. Информацию нужно прислать на почту info@the-distance.ru