Бизнес-планирование и социально-экономическое прогнозирование развития высокоскоростного сообщения

1 2

---

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………….……………3 1 Теоретическая часть………………………………………….………….5 2 Расчетно-аналитическая часть…………………………………………26 2.1 Резюме проекта……………………………………………….……….26 2.2 Анализ рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании…..29 2.3 Технико-экономическое обоснование проекта………….…..……..32 2.3.1 Прогноз пассажиропотока и доходов………………..…………….33 2.3.2 Капитальные затраты………………………….…….……………33 2.3.3 Эксплуатационные расходы……………………………………….35 2.3.4 Оценка коммерческой эффективности проекта…………………..41 2.4 Оценка социально-экономической и бюджетной эффективности проекта……………………………………………………………..……………41 2.5 Оценка рисков…………………………………………….…………..42 2.6 Выбор организационно-правовой схемы реализации проекта…46 2.7 Финансовая схема реализации проекта…………….……….………49 2.8 Выводы и предложения…………………………….…….…………..51 Список использованных источников…………………….………..….…54

Введение

Освоение новых территорий и природных богатств страны, а также дальнейшее совершенствование существующих звеньев единой транспортной сети невозможно без строительства новых высокоскоростных магистралей (ВСМ). В ближайшие годы это станет еще более актуальным, так как экономика России стабилизуется и начинает развиваться ускоренным темпом. Проект новой ВСМ – это комплекс экономических и технических документов, содержащий описание, расчеты, чертежи и обоснование принятых решений по всем железнодорожным сооружениям и устройствам, предназначенным к постройке. Актуальность данной работы заключается в том, что такие крупные проекты, как ВСМ, вносят весомый вклад в социальное и экономическое развитие, повышают уровень занятости населения и качество жизни в регионах. Вместе с тем такие инициативы порождают ожидания, вызывают общественное обсуждение и резонанс. В современном обществе отмечаются следующие тенденции: люди нуждаются в образе будущего, насыщенного конкретными проектами, и ВСМ входит в структуру этого образа. Более того, граждане страны не удовлетворены тем фактом, что в Китае и Европе ВСМ уже работают, а в России нет. Соединение крупных городов линиями ВСМ, с одной стороны, создаст единое социально-экономическое пространство, с другой – увеличит отток трудовых ресурсов из малых городов. Составление проекта новой линии – сложное и ответственное дело, так как железнодорожное строительство – это капитальное строительство, которое требует огромных затрат средств, материалов, механизмов и рабочего труда. Здесь возможны различные технические решения одной и той же проектной задачи, которые могут отличаться друг от друга объемом работ, размером капиталовложений, эксплуатационными расходами и так далее. Однако все они должны разрабатываться в соответствии с действующими строительными нормами и правилами, в полной мере отвечать требованиям задания, которое выдано на проектирование данной железной дороги, и обеспечивать высокое качество проекта при минимальных строительных затратах. Необходимо найти такое проектное решение, которое давало бы наибольший прирост продукции на каждый рубль вложений и способствовало сокращению сроков окупаемости этих вложений. Разработка вариантов, технико-экономическое обоснование и детальное проектирование трассы, плана и профиля линии по выбранному направлению составляют основное содержание проекта участка новой железной дороги. Для удовлетворения требований, предъявляемых к проектам ВСМ, необходимо предварительное тщательное изучение условий строительства, а также особенностей предстоящей эксплуатационной работы ВСМ.

1 Теоретическая часть «История развития высокоскоростного транспортного сообщения в мире»

В настоящее время на железных дорогах мира к скоростному движению поездов относятся пассажирские перевозки со скоростями до 200 км/ч. Движение пассажирских поездов со скоростями свыше 200 км/ч относится к высокоскоростным перевозкам и, как правило, осуществляется по специально построенным высокоскоростным магистралям (ВСМ). В ряде зарубежных стран (Япония, Франция, Германия, Италия, Испания и др.) накоплен определенный опыт в решении проблем организации высокоскоростных перевозок, обеспечения их безопасности, охраны окружающей среды, повышения доходности ВСМ и изыскания средств для их дальнейшего развития. Понятие высокоскоростная железная дорога утвердилось в 60-70-х годах XX столетия после ввода в эксплуатацию первой специализированной железнодорожной магистрали Токио — Осака в Японии в 1964 году. В российской литературе в последние годы используется аббревиатура ВСМ — высокоскоростная магистраль, под которой понимается высокоскоростная магистральная железнодорожная линия. Наибольшая скорость движения по высокоскоростной железной дороге была достигнута во Франции 18 мая 1990 г. и составила 515,3 км/ч. Ещё в период зарождения железнодорожного транспорта один из его патриархов Джордж Стефенсон, строитель первых железных дорог общего пользования, заметил, что «железнодорожный экипаж и рельсы надо рассматривать как единую транспортную машину». Скорость, как никакой другой показатель, характеризует «единство» этой машины, исходя из оптимального соответствия друг другу путевой структуры и подвижного состава. Приращение максимальной, а ещё важнее, средней скорости движения поездов требует больших организационно-технических усилий и капитальных вложений. В различных изданиях по истории железных дорог, вышедших в разных странах, зачастую приводятся весьма противоречивые сведения о хронологии повышения скоростей на железных дорогах. Увеличение скорости движения есть результат комплексного развития как подвижного состава, так и стационарных устройств и всей инфраструктуры — пути, систем энергоснабжения, автоматики, телемеханики, связи и т. д. Однако, в исторической литературе, описывающей развитие железных дорог, доминирующим стало определение этапов применения на транспорте тех или иных средств тяги. Впервые рекорд скорости движения по рельсам был официально зарегистрирован в октябре 1829 года в Великобритании на железной дороге Манчестер — Ливерпуль, где был проведён открытый конкурс для выбора лучшего средства тяги по заранее опубликованным условиям скоростных испытаний локомотивов на горизонтальном прямом участке пути длиной 2,8 км вблизи местечка Рейнхилл. 8 октября 1829 г. паровоз «Ракета», который был построен Джорджем и Робертом Стефенсонами (отцом и сыном), развил рекордную скорость 24 мили/ч (38,6 км/ч; по некоторым историческим данным — 29 миль/ч, то есть 46,6 км/ч) и был признан победителем конкурса. Своеобразным «рубежом», который отделяет обычное движение от скоростного, стала круглая цифра 100 миль/ч (160,9 км/ч), к которой стремились многие поколения железнодорожников. Я. В. Шотлендер, автор одного из известных трудов по истории паровоза начала XX века, писал, что стомильный рубеж скорости был преодолён в сентябре 1839 года на дороге Грейт Вестерн в Великобритании одиночным паровозом Hurricane (в пер. с англ.: Ураган) типа 1-1-4 с диаметром ведущих колес 10 футов (3048 мм). 20 июля 1890 года во Франции паровоз «Крэмптон» № 604 типа 2-1-0 с составом массой 157 т развил на магистрали Париж — Лион и Средиземноморье скорость 144 км/ч. 10 мая (по другим сведениям — 11 мая) 1893 года в Соединённых Штатах Америки поезд «Эмпайер Стейт Экспресс» с паровозом № 999 типа 2-2-0 на железной дороге Нью-Йорк Централ и Гудзон ривер на спуске в 2,8 ‰ достиг скорости 112,5 миль/ч (181 км/ч). Несмотря на то, что этот факт весьма часто упоминается в литературе, некоторые исследователи ставят его под сомнение. Так, Р. Тафнелл, хотя и приводит эти данные, но отмечает, опираясь на результаты проведённых тягово-энергетических расчётов, что скорость не могла превысить 130 км/ч. Историк М. Хьюз в своей книге «Рельсы 300» приводит этот факт с пометкой «официально не подтверждено». В 1932 году по заказу германских государственных железных дорог компании Хеншел и сын и Вегман и сын изготовили совместно скоростной паровоз типа 2-3-2, которому присвоили серию 61. 25 февраля 1936 г. этот локомотив с составом массой 125 т во время опытной поездки из Берлина в Гамбург достиг скорости 175 км/ч. Фирмой Борзиг был создан скоростной паровоз типа 2-3-2 серии 05 с ведущими колёсами диаметром 2300 мм и трёхцилиндровой паровой машиной, который 11 мая 1936 года с поездом массой 200 т в демонстрационной поездке из Гамбурга в Берлин развил скорость 200,4 км/ч. Одними из самых известных в мире экспрессов с паровой тягой в 20-30-е годы были американские поезда Нью-Иорк — Чикаго с фирменным названием «Двадцатый век». С 1927 года эти поезда обслуживались паровозами серии J3а типа 2-3-2, а с 1937 года — серии J3s, оборудованными капотами-обтекателями котла и ходовой части. Компания Нью-Йорк Централ стала первой использовать этот тип паровозов на линии Нью-Йорк — Чикаго для вождения тяжёлых (массой до 1000 т) скоростных пассажирских поездов. Весь путь экспресс проходил за 16 часов со средней скоростью 80 миль/ч (128 км/ч). В 1935 году фирма Алко по заказу железнодорожной компании Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик выпустила паровоз серии А типа 2-2-1. Локомотив предназначался для скоростных поездов на линии Чикаго — города-близнецы: Сент-Пол и Миннеаполис. Экспресс получил фирменное название «Гайавата» в честь героя эпоса североамериканских индейцев. Девизом нового скоростного маршрута были выбраны слова поэта Генри Лонгфелло: «Лёгок шаг у Гайаваты…» Экспресс «Гайавата» стал символом американских скоростных поездов с паровой тягой конца 30-х годов. Дистанцию в 663 км между Чикаго и городами-близнецами этот поезд в составе 9 вагонов с паровозом серии А покрывал за 6 часов 15 минут с разрешённой максимальной скоростью до 160 км/ч. В 1938 году для экспресса были построены новые, более мощные скоростные локомотивы серии F7 типа 2-3-2, способные вести состав из 12 вагонов со скоростью 193 км/ч. По мнению авторитетных историков, эти паровозы были лучшей моделью скоростных американских паровых локомотивов. На испытательном пробеге в 1940 году состав из 12 вагонов массой 550 т с паровозом серии F7 развил скорость 125 миль/ч (201,1 км/ч), однако, этот рекорд не был официально зарегистрирован. В 30-е годы в Советском Союзе на основе отечественных разработок и с учётом передового зарубежного опыта, прежде всего США, проводились большие работы по созданию новых паровозов. В феврале 1932 года по эскизному проекту Технического бюро транспортного отдела Объединённого государственного политического управления (ОГПУ) проектный институт «Локомотивпроект» Народного комиссариата тяжёлой промышленности (Наркомтяжпром) разработал проект нового пассажирского паровоза типа 1-4-2, который был построен Коломенским машиностроительным заводом в октябре 1932 года и получил серийное наименование ИС (Иосиф Сталин). Паровозы серии ИС, имевшие конструкционную скорость 115 км/ч, показали высокие эксплуатационные качества и были приняты в качестве основного типа обновляемого парка пассажирских локомотивов. Опыт создания локомотивов серии ИС был использован при проектировании и изготовлении экспериментальных скоростных паровозов. В 1935-36 гг. на Коломенском машиностроительном заводе под руководством инженеров Л. С. Лебедянского и М. Н. Щукина был разработан проект и в 1937 г. изготовлен скоростной паровоз типа 2-3-2, покрытый капотом-обтекателем и имевший ведущие колёса диаметром 2000 мм. 29 июня 1938 года на линии Ленинград — Москва этот паровоз с составом в 14 осей развил скорость 170 км/ч, установив абсолютный для СССР рекорд скорости для поезда с паровой тягой. Вторым вариантом советского опытного скоростного паровоза была машина типа 2-3-2 под № 6998 Ворошиловградского паровозостроительного завода, созданная под руководством инженера Д. В. Львова в апреле 1938 г. Отдельные детали и узлы паровоза были унифицированы с деталями и узлами машин серий ИС и ФД (Феликс Дзержинский). Паровоз типа 2-3-2 № 6998 проходил испытания на Южно-Донецкой железной дороге, где на подъёме крутизной 6 ‰ с поездом массой 850 т развил скорость 100 км/ч. Создание скоростных паровозов и испытательные поездки со скоростями более 150 км/ч дали отечественной науке и инженерной практике неоценимый опыт. Великая Отечественная война прервала эти работы, и дальнейшее развитие скоростного движения в СССР в послевоенный период осуществлялось уже с применением новых видов тяги — тепловозной и электрической. Лучшими британскими скоростными паровозами были машины типа 2-3-1 серии А4, созданные по заказу железнодорожной компании Лондон — Северо-Восточная железная дорога. 3 июля 1938 года паровоз этой серии № 4468 «Мэллард» с поездом массой 216 т достиг скорости 125 миль/ч (201,1 км/ч). Эти данные и значатся в железнодорожных энциклопедиях, а также в книге Гиннесса как абсолютный и непревзойдённый рекорд скорости для поезда с паровой тягой. В середине 90-х годов XIX века две крупнейшие немецкие электротехнические компании Сименс и Гальске и АЕГ при поддержке военного ведомства Пруссии образовали консорциум под названием Исследовательская группа электрических высокоскоростных железных дорог, который электрифицировал по трёхфазной системе с тремя боковыми контактными проводами опытную военную железную дорогу Мариенфельд — Цоссен длиной 23,3 км в пригороде Берлина. К 1901 году каждая из компаний, входивших в консорциум, изготовила по одному скоростному электровагону. 23 октября 1903 года электровагон фирмы Сименс и Гальске развил скорость 206,8 км/ч, а электровагон компании АЕГ 27 рктября показал рекордную скорость, равную 210 км/ч. Эксперименты в Цоссене, в ходе которых был установлен мировой рекорд скорости движения для экипажа на рельсовом ходу, подтвердили принципиальную возможность использования электрической тяги для осуществления высокоскоростного движения. Однако электровагоны с асинхронными двигателями и вся система электроснабжения, опробованные в 1901—1903 гг. на полигоне Мариенфельд — Цоссен, были, по сути, большой опытно-лабораторной установкой и оказались непригодными для коммерческой эксплуатации. В 20-30-е годы в Германии проводились эксперименты по созданию скоростного подвижного состава с пропеллерной тягой и авиационными двигателями. 21 июня 1931 года аэровагон, спроектированный доктором Ф. Крюкенбергом, прозванный журналистами «Цеппелин на рельсах» за внешнее сходство с дирижаблями Ф. Цеппелина, во время опытной поездки между Гамбургом и Берлином установил рекорд скорости 230 км/ч. Аэровагон представлял собой двухосный железнодорожный экипаж, кузов которого был изготовлен из лёгких сплавов и имел обтекаемую форму. Четырёхлопастный толкающий воздушный винт, установленный в задней части машины, приводился во вращение 12-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 441 кВт. В коммерческой эксплуатации аэровагон не использовался. В 1933 году на маршруте Берлин — Гамбург были введены экспрессы, получившие позже фирменное наименование «Летучий Гамбуржец». Движение осуществлялось дизельными мотрисами серии SVT 877, состоявшими из двух сочленённых вагонов на промежуточной тележке. Технической изюминкой проекта являлся экономичный дизель «Майбах» мощностью 301 кВт, который был установлен в каждом из вагонов и через электрическую передачу приводил во вращение движущие оси. Уже в первой поездке 15 мая 1933 года автомотриса SVT 877 превысила стомильный рубеж скорости, достигнув 165 км/ч, и в движении по расписанию перекрыла рекорд британского экспресса «Летучий шотландец», что и послужило поводом для присвоения поезду названия «Летучий гамбуржец». 23 июня 1939 года немецкий трёхвагонный дизель-поезд, построенный Ф. Крюкенбергом, в опытной поездке на маршруте Гамбург — Берлин развил максимальную скорость 215 км/ч. Одной из первых и весьма успешных попыток применения двигателя внутреннего сгорания для скоростного движения в США стал дизель-поезд «Пионер Зефир» на линии Бурлингтон, которая связывает Чикаго с городами-близнецами — Сент-Пол и Миннеаполис. Дизель-поезд «Пионер Зефир» был изготовлен фирмой Бадд в 1934 году. Поезд состоял из трёх сочленённых вагонов на промежуточных тележках. Успех проекту во многом обеспечило применение лёгкого и мощного дизеля серии 201А компании Дженерал Моторз. В начале апреля 1934 года на испытаниях поезд «Пионер Зефир» развил скорость 167,3 км/ч. 26 мая 1934 года «Пионер Зефир» прошёл путь между городами Денвер и Чикаго, равный 1690 км, за 13 часов со средней скоростью 130 км/ч. В то время лучший поезд с паровой тягой проходил этот маршрут по расписанию за 26 часов 45 мин. В октябре того же года железнодорожная компания Юнион Пасифик продемонстрировала в поездке «от океана до океана» свой новый скоростной дизель-поезд серии М10001, рассчитанный на максимальную скорость 192 км/ч. Он имел 6 вагонов, в головном располагалась дизель-генераторная установка мощностью 883 кВт, питавшая электроэнергией два тяговых двигателя первой тележки. 22 октября поезд М10001, преодолев за 57 часов расстояние 5216 км, прибыл в Нью-Йорк, показав среднюю техническую скорость 91,5 км/ч — самую высокую в мире для такой большой дистанции. Во Франции в 1937 году был построен скоростной тепловоз серии 262BD1, имевший суммарную мощность в двух секциях 2944 кВт, предназначенный для обслуживания со скоростями до 130 км/ч экспрессов Париж — Ривьера. Хорошие результаты были достигнуты во Франции в скоростном движении на линии Париж — Лион и Средиземноморье автомотрисами «Бугатти Рояль». Они имели по четыре двигателя «Рояль» (147 кВт каждый), которые работали на смеси бензола и спирта. Технической новинкой автомотрисы были уникальные четырёхосные тележки, две на вагон, колёса которых имели резиновые вкладыши между центрами и бандажами. Мотрисы «Бугатти Рояль» развивали скорость свыше 170 км/ч, но в силу законодательного ограничения эксплуатировались с максимальными скоростями до 120 км/ч. После второй мировой войны значительные результаты в использовании тепловозной тяги в скоростном движении были достигнуты в Великобритании с помощью тепловозов «Делтик», а затем дизель-поездов Интерсити 125, которые развивали максимальную скорость 125 миль/ч (201,1 км/ч) и отмечены в Книге рекордов Гиннесса как самые быстрые дизель-поезда. В России 5 октября 1993 года был установлен рекорд скорости для одиночного тепловоза. На перегоне Шлюз — Дорошиха линии Петербург — Москва тепловоз ТЭП80 в испытательном заезде развил скорость 271 км/ч. Эта скорость является также национальным рекордом для железных дорог России. В 1933—1943гт. во Франции было изготовлено 48 скоростных электровозов, которые после войны получили серию 9100. Локомотив был способен водить экспрессы со скоростью до 140 км/ч. Одним из самых мощных скоростных пассажирских электровозов, построенных в предвоенный период, был советский опытный локомотив ПБ 21-01 (имени Политбюро ЦК ВКП(б)). Во время испытаний 5 января 1935 года этот электровоз с поездом массой 713 т, состоявшим из 17 четырёхосных вагонов, развил скорость 98 км/ч, а во время рейса с одним динамометрическим вагоном — 127 км/ч. В 1940 году в Соединённых Штатах Америки по заказу железнодорожной компании Чикаго, Норс Шо и Милуоки был создан скоростной электропоезд «Электролайнер», состоявший из четырёх сочленённых вагонов небольшой длины (11,8 м), опиравшихся на промежуточные тележки, что позволяло составу проходить кривые малого радиуса в центре Чикаго по эстакадной городской железной дороге. По прибрежной магистральной линии поезда «Электролайнер» двигались со скоростью до 140 км/ч. Поезд был рассчитан на работу на электрифицированных линиях постоянного тока напряжением 600 В с питанием от контактного провода или третьего контактного рельса в пределах городской эстакадной железной дороги Чикаго. Поезд имел 8 тяговых двигателей общей мощностью 1600 кВт. Два состава «Электролайнер» эксплуатировались до 1963 г. В 30-е годы в Италии был создан скоростной электропоезд ETR 200, предназначенный для работы на электрифицированных линиях постоянного тока напряжением 3 кВ. Поезд состоял из 3 вагонов общей массой 110 т и имел суммарную мощность тяговых электродвигателей, равную 1100 кВт. 20 июля 1939 года состоялась демонстрационная поездка этого электропоезда из Флоренции в Милан. Весь маршрут длиной 314 км поезд прошёл за 1 час 55 мин со средней скоростью 164 км/ч, развив кратковременно скорость 202,8 км/ч. До начала эксплуатации ВСМ в Японии в 1964 г. это был самый высокий результат. В 1955 году во Франции электровозы серий СС 7100 и ВВ 9000, работающие на постоянном токе, каждый с составом из трёх вагонов общей массой 111 т, превысили 300-километровую скоростную отметку. Эксперименты проводились на специально подготовленном участке длиной 66 км линии Париж — Орлеан. Локомотивы, предназначенные для скоростных поездок, прошли модернизацию. Тяговые двигатели, редукторы, буксовые узлы и колёсные пары были проверены на испытательном стенде на скорость вращения, эквивалентную линейной скорости движения локомотива 450 км/ч. 29 марта 1955 года электровоз серии ВВ 9000 с составом из трёх вагонов установил рекорд скорости — 331 км/ч. Накануне, 28 марта, электровоз серии СС 7100 с тем же составом достиг скорости 326 км/ч. 1 октября 1964 года в Японии произошло событие, которое ознаменовало начало нового этапа в истории железнодорожного транспорта, — появление специализированных высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). В этот день началась постоянная эксплуатация ВСМ Токио — Осака протяжённостью 515,4 км, предназначенной для движения поездов нового поколения, получивших позже серийное наименование 0 («ноль»), со скоростью до 210 км/ч. Реализация этого комплексного проекта, включавшего создание новых устройств пути, искусственных сооружений, систем энергоснабжения и обеспечения безопасности движения поездов, других элементов инфраструктуры, а также специализированного подвижного состава, позволила впервые в мире организовать массовые железнодорожные пассажирские перевозки со скоростью более 200 км/ч. Все дальнейшие достижения в области освоения высоких скоростей на рельсах были связаны с использованием специализированных высокоскоростных магистралей. В 1981 году во Франции в результате выполнения программы, которая осуществлялась более 20 лет, была открыта для движения поездов первая в Европе высокоскоростная магистраль Париж — Лион. Для эксплуатации на этой магистрали был создан поезд нового поколения TGV. 26 февраля 1981 г. электропоездом TGV PSE (состав № 16) в экспериментальной поездке по этой магистрали был установлен новый рекорд скорости — 380,4 км/ч. В 1985 году в ФРГ в результате выполнения многолетнего плана по организации высокоскоростного движения на железнодорожном транспорте был изготовлен пятивагонный состав опытного электропоезда, получившего наименование ICE-V. 1 мая 1988 года между 285 и 295 километром высокоскоростной магистрали Фульда — Вюрцбург поезд ICE-V развил скорость более 400 км/ч. Расшифровка записи на ленте скоростемера показала, что в момент выхода из тоннеля Синнберч скорость поезда была равна 406,9 км/ч. Этот новый мировой рекорд на время выдвинул вперёд западногерманских производителей высокоскоростного подвижного состава. С ноября 1988 года во Франции была развёрнута широкая программа испытаний высокоскоростного поезда второго поколения — TGV A. Экспериментальный участок пути длиною 280 км только что построенной ВСМ Атлантик был определён между 135 и 179 километром. Практически прямая трасса имела несколько кривых с радиусом 15 км. В качестве опытного поезда для скоростных испытаний был выбран серийный состав TGV A № 325, на котором были произведены некоторые доработки и изменения. 3 декабря 1989 г. этот поезд, состоящий из двух локомотивов и четырёх вагонов, установил рекорд скорости — 482,4 км/ч. На протяжении нескольких месяцев шли работы по дальнейшему совершенствованию поезда, состав которого был уменьшен на один прицепной вагон. 9 мая 1990 г. скорость поезда превысила отметку 500 км/ч, её пиковое значение составило 510,6 км/ч. 18 мая 1990 года состоялась очередная экспериментальная поездка, которая завершилась тем, что был установлен мировой рекорд скорости, который удерживается и до сего времени. В 10 часов 6 минут на скоростемере электропоезда появилась цифра 515,3 км/ч. Опыт эксплуатации скоростных и высокоскоростных поездов в этих странах показал, что для успешной организации соответствующих перевозкам и как правило осуществляется по специально построенным высокоскоростным магистралям (ВСМ). Создание высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации относится к числу немногих проектов национального масштаба, результаты которых предопределяют историческое развитие государства. Строительство разветвленной инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта меняет традиционные представления о пространстве, консолидирует нацию и, в конечном итоге, является залогом успеха страны в будущем. Мировой опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей в странах Европы и Азии свидетельствует о том, что реализация таких проектов создаёт основу динамичного роста экономики страны и повышают ее устойчивость, наряду с собственной эффективностью, выступают катализатором развития отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъема городов и регионов. Строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ) считается «визитной карточкой» высокоразвитых стран. Наличие в стране даже проектируемой ВСМ является показателем ее стратегической активности на мировой экономической арене. Страны, обладающие и ВСМ, используют эти масштабные инфраструктурные проекты для подъема и развития экономики своих стран, для связи регионов и укрепления долгосрочных торговых отношений с соседними странами. Проект по созданию «ВСМ-Евразия» — масштабный трансконтинентальный проект, призванный способствовать росту экономического и научно-технического потенциала прилегающих стран, развитию их экономик и туристической сферы. Сейчас государства гордятся своими высокоскоростными линиями так же, как раньше гордились успехами в космосе или ядерной энергетике. ВСМ Китая — это сеть выделенных высокоскоростных пассажирских линий со скоростью движения свыше 200 км/ч. Китай обладает наибольшей в мире сетью ВСМ, превышающей таковые в Японии и Европе вместе взятые (22 000 км, что составляет 65% от общей протяженности ВСМ в мире). В КНР также действует высокоскоростная магистраль поездов на магнитной подушке Maglev протяженностью 30 км от г. Шанхай до аэропорта Пудун. Эксплуатационная скорость движения 430 км/ч. Линия построена в 2004 г. в сотрудничестве с Siemens (Германия) по технологии Transrapid. ВСМ оснащены современной системой управления движением поездов СTCS-3 китайской разработки (аналог европейской ETCS), которая позволяет обеспечить движение поездов со скоростью свыше 350 км/ч и интервалом 3 минуты. На линиях эксплуатируются высокоскоростные поезда модели «Гармония» различных серий, разработанные как с привлечением зарубежных технологий, так и самостоятельно: • Электропоезд CRH1 разработан совместно с компанией «Бомбардье» (за основу взят поставляемый «Бомбардье» в Швецию скоростной поезд Regina). Эксплуатационная скорость 200 км/ч, максимальная — 250. • CRH2 разработан совместно с японской компанией Nippon Foundation. Эксплуатационная скорость 200 км/ч, максимальная — 250. В дальнейшем на его основе Китаем была самостоятельно разработана модификация CRH2С с эксплуатационной скоростью свыше 300 км/ч, максимальной — 350. • CRH3 разработан совместно с компанией «Сименс» на платформе Velaro. Эксплуатационная скорость 350 км/ч, максимальная — 380. • CRH5 разработан совместно с компанией «Альстом» (за основу взят поставляемый в Голландию скоростной поезд Pendolino). Эксплуатационная скорость 200 км/ч, максимальная — 250 км/ч. • CRH6 разработан самостоятельно, введен в эксплуатацию в мае 2013 г. Поезд в основном предназначен для пригородного сообщения, в зависимости от модификации его эксплуатационная скорость может составлять 140, 160 и 200 км/ч (соответственно модели CRH6S, CRH6F и CRH6А), а количество вагонов в составе может составлять 3, 4, 6, 8, 16 и 20 при максимальной его длине 201,4 м. • CRH380А разработан самостоятельно, за основу взята платформа поезда CRH3. Эксплуатационная скорость 350 км/ч, максимальная — 380 км/ч. В эксплуатации с мая 2010 г. • CRH380В разработан на основе технологий поезда «Сименс» модели ICE3, введен в эксплуатацию в октябре 2012 г. Эксплуатационная скорость 380 км/ч, конструктивная — 400. • CRH380С разработан на основе технологий поездов CRH3 и CRH380B, введен в эксплуатацию в апреле 2013 г. Эксплуатационная скорость 380 км/ч, конструктивная — 400. • CRH380D разработан на основе технологий поезда Zefiro компании «Бомбардье», введен в эксплуатацию в апреле 2014 г. Эксплуатационная скорость 380 км/ч, конструктивная — 400. На данный момент этот поезд является самым современным в Китае. «Планом развития сети железнодорожных дорог Китая на долгосрочный период», скорректированном Госсоветом КНР в 2016 г., предусмотрено строительство сети ВСМ из 8-ми вертикальных (с севера на юг) пассажирских линий и 8-ми горизонтальных (с востока на запад), которые должны окончательно сформировать к 2025 г. сеть ВСМ КНР протяженностью около 38 000 км и соединить более 80% городов с населением свыше 500 тыс. чел. AVE (сокращение от исп. Alta Velocidad Española) — бренд компании-оператора Испанских железных дорог Ренфе, созданный для предоставления услуг высокоскоростного железнодорожных перевозок в стране. Перевозки осуществляются по специально построенным линиям стандартной европейской колеи 1435 мм со скоростью до 330 км/ч при том, что стандартная испанская железнодорожная сеть использует иберийскую колею (1668 мм). Первая линии ВСМ, соединяющая Кастилию с Андалусией, была открыта 14 апреля 1992 г. к выставке Экспо-92, проходившей в Севилье. Общая протяженность сети ВСМ составляет более 3100 км. На линиях используются электропоезда как испанской, так и европейской разработки: • AVE Серия 100 — первые высокоскоростные поезда AVE французской фирмы Alstom построенные на базе TGV Atlantique, максимальная скорость — 300 км/ч, эксплуатационная — 250 км/ч. Поезда этой серии работают на линии Мадрид — Севилья — Малага. Такие же поезда с тележками иберийской колеи 1668 мм называются Евромед Серия 101. • AVE Серия 102 (или Тальго 350) — поезда созданные испанской фирмой Talgo, совместно с канадской Bombardier на базе стандартных поездов «Тальго» с изменением конструкции тележек для максимальной скорости 350 км/ч и европейской колеи. Предназначены в основном для обслуживания высокоскоростной линии Мадрид — Барселона, и приобретались РЕНФЕ с марта 2001 года. Максимальная заявленная скорость — 330 км/ч. • AVE Серия 103 — поезда немецкой фирмы Siemens, из семейства Velaro (на базе этого семейства изготавливаются и российские электропоезда «Сапсан»), были заказаны РЕНФЕ в 2001 году. Максимальная скорость — 350 км/ч. Вместимость поезда — 404 человека. «Синкансэ́н» (в переводе «новая магистраль») — высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Общая протяженность линий ВСМ более 2770 км. В Японии функционируют семь конкурирующих между собой железнодорожных компаний, владеющих и эксплуатирующих все скоростные и высокоскоростные магистрали. Первая линия с 17 станциями протяжённостью 515 км, была открыта между Осакой и Токио в октябре 1964 г., к летней Олимпиаде. В сети «Синкансэн» используется европейская колея шириной 1435 мм, что отличает её от более старых линий японской железной дороги, имеющих колею 1067 мм. Современные линии, такие, как Нагано, Хокурику и Кюсю, строились с расчётом на скорость 260 км/ч. Более «старые» линии в настоящее время модернизированы до скоростей 285, 300 и 320 км/ч (для Токайдо, Саньё и Тохоку соответственно). Планируется дальнейшее увеличение скорости эксплуатации Тохоку-Синкансена до 360 км/ч к 2020-му году. На линях эксплуатируются поезда Синкансэн различных моделей японской разработки и производства (максимальная эксплуатационная скорость 320 км/ч). Основные производители — это компании Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation и Hitachi. Поезда могут иметь до 16 вагонов. Каждый вагон достигает длины 25 метров, исключение составляют головные вагоны, длина которых обычно чуть больше. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров. TGV (сокр. фр. Train à Grande Vitesse — скоростной поезд) — французская сеть электропоездов. Для TGV строятся специальные выделенные трассы — LGV (фр.ligne à grande vitesse, скоростная линия), которые позволяют этим поездам двигаться со скоростью до 320 км/ч. TGV могут двигаться и по обычным железнодорожным линиями, в целях безопасности, скорость на них ограничена 220 км/ч. Возможностью использования существующей железнодорожной инфраструктуры, в том числе вокзалов, TGV выгодно отличаются от Maglev и скоростных поездов других систем. Благодаря совместимости колеи с обычными линиями, TGV обслуживают более 200 направлений во Франции и за её пределами. Первая линия была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Сегодня сеть TGV охватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции. Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах. На конец 2016 г. общая протяженность ВСМ составляет более 2000 км. Поезда TGV производит фирма Alstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серии TGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом, TGV служит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичные TGV, действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela). Intercity-Express (ICE) — сеть высокоскоростных поездов, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express (ICE 3), разработано консорциумом компаний Siemens AG и Bombardier. Максимальная скорость поездов ICE на специально построенных для них участках железнодорожной сети составляет 330 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет более 1300 км. Система ICE создана для объединения всех крупных городов Германии и включает в себя 180 станций. В зависимости от значимости разные участки обслуживаются поездами раз в полчаса, раз в час или раз в два часа. В отличие от французского TGV или японского Синкансэна, ICE не разрабатывался как единая система и поэтому далеко не на всех участках поезда последнего поколения (ICE 3) могут развить свою максимальную скорость 330 км/ч. За пределами Германии поезда ICE имеют конечные пункты в Амстердаме, Базеле, Брюсселе, Цюрихе, Интерлакене, Копенгагене, Куре, Инсбруке, Вене и Париже. Италия стала европейским пионером в высокоскоростных железных дорогах и создателем оригинала поездов серии «Pendolino» — поезда с системой наклона, которые были широко используются в нескольких странах, чтобы лучше всего использовать обычный путь. Италия обширно использует технологии наклона поезда на повороте «Pendolino» (ETR 4xx серия), основанные на исследованиях, проведенных в 1970-ых годах Fiat Ferroviaria. Основным подвижным составом на выделенных линиях являются поезда ETR 500. Trenitalia эксплуатирует их с коммерческим названием «Frecciarossa» (Красная стрела). Линии ВСМ Италии, проходят с севера на юг Апеннинского полуострова, связывая Турин, Милан, Болонью, Флоренцию, Рим, Неаполь, Салерно. Первая ВСМ в Италии построена в 1984 году, расстояние в 254 км между Римом и Флоренцией поезд преодолевал за 90 минут. С тех пор железные дороги Италии получили мощное техническое развитие и к 2015 г. являются одними из наиболее модернизированных и оснащённых в Европе, максимальная скорость составляет 300 км/ч, их протяженность превысила 1 тыс. км. Основной государственный оператор Trenitalia выполняет как обычные, так и высокоскоростные перевозки. С мая 2012 г. в Италии начал работу альтернативный высокоскоростной железнодорожный оператор Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), использующий бренд Italo. NTV приобрела 25 высокоскоростных поездов AGV у французского производителя Alstom. Максимальная скорость высокоскоростных поездов в Италии составляет 300 км/ч при технической возможности до 360 км/ч. В 2015 г. начали эксплуатировать новые электропоезда ETR 400. Коммерческое название «Frecciarossa 1000» (Красная стрела 1000). Они считаются самыми быстрыми серийными поездами мира и могут разгоняться до 400 км/ч. Acela Express — американский пассажирский высокоскоростной поезд, принадлежащий фирме Amtrak. Его максимальная скорость составляет 240 км/ч (150 миль/ч), и он является практически единственным высокоскоростным поездом на американском континенте. При этом Acela эксплуатируется на обычных реконструированных линиях, в связи с чем поезд оборудован устройствами для наклона кузова, что позволяет на высокой скорости лучше вписываться в кривые малого радиуса. Регулярная эксплуатация поездов «Acela» началась 11 декабря 2000 года. Они курсируют на северо-востоке США от Вашингтона через Балтимор, Филадельфию и Нью-Йорк до Бостона, преодолевая путь в 734 км (456 миль) за 7 часов. Поезд составляет серьёзную конкуренцию самолётам. Так, на долю «Acela Express» приходится около половины всего пассажиропотока между Вашингтоном и Нью-Йорком, а также 37% пассажиропотока между Нью-Йорком и Бостоном. Экономика и благосостояние общества в Российской Федерации тесно связаны с развитием сети железных дорог, где одним из ключевых направлений является расширение полигона скоростных и высокоскоростных перевозок между крупнейшими агломерациями страны. В ходе реализации стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 г., в 2015 г.была актуализирована и утверждена «Программа организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» (далее – программа), в основу которой легли государственные программные документы, в том числе Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 г., Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г., Стратегия развития железнодорожного транспорта на период до 2030 г. Главная цель программы – это ускорение темпов экономического роста и повышение качества жизни населения России за счет создания сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения (далее СМ и ВСМ), обеспечивающего оптимальное для пассажиров соотношение скорости и безопасности, комфорта и стоимости проезда. В рамках программы предусмотрена реализация 20 проектов организации СМ и ВСМ, что позволит организовать более 50 скоростных маршрутов, по которым будет совершаться не менее 84 млн. поездок в год, а общая протяжённость линий со скоростями более 160 км/ч, составит более 11 тыс. км. Разработка проектов ВСМ потребует принципиально новых подходов к обеспечению безопасности функционирования железной дороги как комплексной системы. Высокий уровень безопасности будет достигнут, в частности, полным обособлением ВСМ от других путей сообщения (устройство пересечений в разных уровнях с автомобильными дорогами, пешеходными переходами и т.д.). Полоса отвода ВСМ будет, как правило, изолирована; нахождение в ней посторонних лиц и проникновение животных не допускается. К основным задачам по развитию высокоскоростного движения в России относятся: • создание национальных технических регламентов и стандартов с учетом мирового опыта проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростного железнодорожного транспорта; • формирование системы технического обслуживания высокоскоростной инфраструктуры и подвижного состава, разработка и производство отечественных технических средств для ВСМ, включая элементы инфраструктуры и подвижной состав; • подготовка персонала для обеспечения высокоскоростного движения; • создание системы финансового обеспечения реализации проектов ВСМ. Управление движением высокоскоростных поездов будет осуществляться в режиме автоведения, однако, в любой момент при необходимости возможен переход на ручное управление. В отличие от скоростного движения, повсеместная организация высокоскоростного движения на Российских железных дорогах представляется более дальней перспективой. Необходимыми условиями строительства первой российской высокоскоростной магистрали является уровень развития экономики страны, подвижность населения, массовости туризма и размеры пассажиропотоков, заинтересованность федеральных, региональных и муниципальных структур, ОАО «РЖД» и других железнодорожных компаний.

---

1 2