Автор статьи
Валерия
Эксперт по сдаче вступительных испытаний в ВУЗах
1 2
2 Расчетно-аналитическая часть
2.1 Резюме проекта
Современное железнодорожное сообщение немыслимо без высоких скоростей как основы инновационного развития железных дорог и эффективного инструмента для решения важных социально-экономических задач в масштабах всего государства. Реализация проектов скоростного и высокоскоростного движения внесет весомый вклад в устранение «узких мест» транспортной системы России и позволит снять ряд ограничений экономического роста за счет увеличения бюджетных доходов и валового регионального продукта, развития отечественного машиностроения, туризма и других смежных отраслей экономики. Под высокоскоростной магистралью мы понимаем новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч. Под скоростным движением – перевозку пассажиров со скоростями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям. Реализация проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва – Санкт-Петербург» позволит удовлетворить растущий спрос населения городов России на пассажирские перевозки в сообщении между ними, сократить время пассажиров в пути следования и предоставить им качественно новый уровень обслуживания. Кроме того, реализация проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург позволит значительно ускорить сообщение с Нижним Новгородом и Тверью. Проект подразумевает осуществление необходимых мероприятий по созданию железнодорожной инфраструктуры и приобретению подвижного состава в целях обеспечения высокоскоростного сообщения между регионами страны, а также последующую эксплуатацию созданной инфраструктуры и подвижного состава в целях обеспечения высокоскоростных пассажирских перевозок. Растущая загруженность автомобильной инфраструктуры и объективный рост транспортной активности населения требует принятия системных и долгосрочных решений, которые позволят повысить эффективность железнодорожной системы в целом. Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации. Развитие высокоскоростного движения послужит толчком для экспорта прогрессивных зарубежных технологий, станет причиной массового создания новых рабочих мест. Проект предполагает обеспечение высочайшего уровня надежности и безопасности обеспечения перевозок, создание необходимого комфорта для пассажиров. Решение указанных задач возможно только на основе использования самых современных технологий и средств их обеспечения. Таким образом, реализация Проекта создаст импульс для развития инновационных технологий в отраслях экономики Российской Федерации, предприятия которых будут задействованы в обслуживании подвижного состава, оборудования для инфраструктуры железнодорожного пути с учетом планируемых скоростей движения поездов на рассматриваемой линии (до 400 км/ч). Протяженность создаваемой ВСМ «Москва — Санкт-Петербург» будет составлять 640 км и строиться параллельно существующей линии, по которой осуществляется интенсивное пассажирское и грузовое движение.| Основные сведения о проекте строительства участка «Москва – Санкт-Петербург» высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва – Санкт-Петербург» | |
| Месторасположение магистрали | Москва, Московская область, Чудово, Тверь, Санкт-Петербург |
| Протяженность | 640 км |
| Время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга | 2 ч 30 мин |
| Максимальная скорость | До 400 км/час |
| Ширина колеи | 1520 мм |
| Ключевые даты | |
| Дата начала проекта | Май 2021 г |
| Дата окончания строительства | Май 2026 г |
| Начало эксплуатации | Июнь 2026 г |
2.2 Анализ рынка пассажирских перевозок в дальнем следовании
Данная группа маршрутов объединяет маршруты на высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1). В рамках Программы на ВСМ-1 планируется организация 4 маршрутов: Москва – Санкт-Петербург, Москва – Великий Новгород, Санкт-Петербург – Великий Новгород и Москва – Тверь. Прогнозный пассажиропоток на маршруте Москва – Санкт-Петербург уже на второй год составляет после ввода в эксплуатацию ВСМ-1 составит около 11,8 млн чел. На маршруте Москва – Великий Новгород, в 2027 году пассажиропоток составит чуть менее 0,5 млн чел., а на маршруте Санкт-Петербург – Великий Новгород около 1,35 млн чел. Для осуществления высокоскоростных перевозок предполагается использование высокоскоростного подвижного состава большой емкости. Данная величина пассажиропотока потребует организации движения в размере 45 пар поездов в сутки на маршруте Москва – Санкт-Петербург, а также 6 пар поездов на маршруте Санкт-Петербург – Великий Новгород и 2 пар поездов на маршруте Москва – Великий Новгород. Также на данном маршруте будет организовано движение ускоренных региональных поездов на маршруте Москва – Тверь. Прогнозный пассажиропоток на 2027 год составляет более 1,7 млн чел. В качестве ускоренных региональных поездов планируется использовать УРП средней емкости, что потребует организации движения в размере 9 пар поездов в сутки. Маршруты Москва – Великий Новгород и Санкт-Петербург – Великий Новгород отдельно от маршрутов Москва – Санкт-Петербург и Москва – Тверь являются операционно нерентабельными. Однако, они позволяют догрузить линию ВСМ-1, повышая эффективность всего проекта в целом. Наиболее эффективным маршрутом в данной группе является маршрут Москва – Тверь. Общая операционная рентабельность группы маршрутов в целом высока и составляет 15,9%. На базе ВСМ-1 возможна также организация маршрутов, использующих сеть ВСМ/СМ и существующую сеть железных дорог: Москва – Осташков, Москва – Валдай, Санкт-Петербург – Осташков. Для организации таких маршрутов целесообразно предусмотреть пересадочные станции с ВСМ-1 на существующие линии железных дороги и обеспечить синхронизацию расписания. Еще одним вариантом маршрута, использующего существующую сеть железных дорог и ВСМ-1, является маршрут Москва – Петрозаводск. Рисунок 1 — Перспективы развития Южного полигона скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения Высокоскоростное железнодорожное сообщение по ВСМ Москва – Санкт-Петербург организуется с целями привлечения дополнительного пассажиропотока на железнодорожный транспорт за счет создания для пассажиров более привлекательных условий перевозок: • сокращение времени в пути, • повышение комфортности и безопасности поездок; • развитие конкурентной среды в перевозках пассажиров на рынке транспортных услуг; • повышение уровня технической оснащенности железнодорожного транспорта средствами нового поколения; • улучшение транспортных связей между регионами Российской Федерации; • обеспечение повышения уровня мобильности населения страны; • снижение экологической нагрузки от железнодорожного транспорта на среду обитания. Для России внедрение высокоскоростного движения является чрезвычайно актуальным по ряду причин. Как показал опыт других стран, создание высокоскоростных магистралей не только способствует оптимальному решению конкретных транспортных задач в том или ином регионе, повышению комфортности, безопасности и экономичности перевозок, но и является мощным катализатором внедрения передовых научно-технических достижений и технологий в железнодорожном транспорте в целом.2.3 Технико-экономическое обоснование проекта
Строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург имеет своей целью привлечение дополнительного пассажиропотока на железнодорожный транспорт за счет создания для пассажиров более привлекательных условий (по соотношению «цена/скорость») перевозок в центральном и южном регионах Европейской части России. Время нахождения в пути следования между промежуточными станциями — 2-2,5 часа и между конечными станциями на ВСМ Москва – Санкт — Петрбург составит не более 3 часов. Выбранное направление ВСМ Москва – Санкт — Петербург считается перспективным для организации высокоскоростного железнодорожного движения по ряду основных критериев: • большая численность населения района тяготения; • высокая средняя плотность населения; • большая доля городского (более мобильного) населения; • наличие устойчивого пассажиропотока; Строительство ВСМ Москва – Санкт — Петербург относится к категории крупных инфраструктурных проектов федерального уровня, оказывающих стимулирующее мультипликативное воздействие на экономику и на развитие технологических инноваций в регионах, где размещается трасса, и экономику страны в целом.2.3.1 Прогноз пассажиропотока и доходов
ВСМ Москва – Санкт — Петербург является специализированной железнодорожной линией для движения высокоскоростных пассажирских, специальных и контейнерных поездов. Скорость пассажирских перевозок до 400 км/ч. соответствующее время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом (конечными пунктами) 2,5 часа. Таблица 1 – Основные показатели деятельности перевозчиков Предварительная оценка суммарного пассажиропотока по зоне тяготения ВСМ Москва – Санкт-Петербург составляет: суммарный — 16341 тыс. чел. в год; в т.ч. к 2021 году – 7265,0 тыс. чел. в год и к 2026 году 9076,0 тыс. чел. в год.2.3.2 Капитальные затраты
Основной механизм реализации проекта – государственно-частное партнерство. Предполагается активное использование облигационных займов – как со стороны владельцев инфраструктуры, так и со стороны государства. По проекту Российская Федерация должна иметь положительную рентабельность бюджетных инвестиций. Госгарантии или капитальные гранты, под которые федеральный бюджет может делать заимствования при условии, что бюджетные эффекты обеспечивают более высокие темпы роста доходов, чем долговой нагрузки бюджетов. Для финансирования создания ВСМ/СМ должны привлекаться средства бюджетов субъектов Российской Федерации как основных бенефициаров косвенных бюджетных эффектов от проекта. Решение о выборе типа проекта принимается исходя из соотношения инвестиционных затрат и возможных эффектов от этих затрат. В соответствии с международным опытом стоимость 1 км ВСМ с максимальной скоростью 250 км/ч почти в 1,75 раз меньше стоимости строительства ВСМ со скоростями до 400 км/ч. В этой связи, решение о создании наиболее быстрых ВСМ может быть принято только в том случае, если перспективные размеры движения и косвенные эффекты от реализации проекта сопоставимы с наиболее пассажиро-напряженными ВСМ мира. При дальнейшем снижении максимальных скоростей падение себестоимости строительства происходит более плавно, но также может существенно повлиять на выбор типа проекта (табл. 2). Таблица 2 – Типы проекта высокоскоростного железнодорожного сообщения в России2.3.3 Эксплуатационные расходы
Эксплуатационные расходы включают в себя затраты железных дорог, необходимые для выполнения перевозок. Эксплуатационные расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: — затраты на оплату труда; — отчисления на социальные нужды; — расходы на материалы и прочие материальные затраты; — затраты на энергию; — на амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд; — прочие затраты. На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, внедрение прогрессивных технологий, интенсивность использования и обновления технических средств, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат, многие другие факторы. В статье «Затраты на оплату труда» отражаются расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия, а также затраты на оплату труда на состоящих в штате предприятия работников, занятых в эксплуатационной деятельности. Высокоскоростной железнодорожный транспорт более выгоден, чем обычный, не считая стоимости конструирования инфраструктуры. Причина тому: много эксплуатационных затрат (таких как штат) имеют фиксированные расходы в час, в то время, как доход от билета основан на расстоянии. Пассажиры также платят больше за километр из-за высокой скорости. Таким образом, эксплуатационное отношение дохода/стоимости больше для высокоскоростных систем. — Отчисления на социальные нужды. В статье отражаются обязательные отчисления на государственное социальное страхование, в пенсионный фонд, государственный фонд занятости населения, на медицинское страхование работников. Данный вид отчислений необходимо рассматривать в совокупности с расходами на оплату труда, так как эти затраты оказывают прямое воздействие на отчисления на социальные нужды. — Расходы на материалы и прочие материальные затраты. В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых а процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др. Затраты на строительство высокоскоростных магистралей относительно высоки, однако с точки зрения расходов на эксплуатацию ВСМ обходится в два — три раза дешевле авиатранспорта в расчете на место-километр. Поэтому железнодорожное сообщение позволяет сформировать привлекательное ценовое предложение для пассажиров (при условии государственных инвестиций в инфраструктуру). Также нужно принимать во внимание возможность введения разных классов обслуживания, что позволяет гибко удовлетворять спрос различных категорий пассажиров. Реализация Проекта создания высокоскоростного сообщения в РФ потребует в ближайшие годы разработки, создания и/или закупки подвижного состава различных типов, в связи с тем, что Россия в настоящее время не обладает собственным производством высокоскоростного подвижного состава. Производимый на территории РФ подвижной состав (поезда типа Siemens Desiro Rus — «Ласточка», и электровоз ЭП20) далеко не в полной мере удовлетворяют запросы сценарных условий эксплуатации. Реализация проекта наряду с приобретением подвижного состава различных типов потребует пересмотра ряда нормативных документов как регионального, так и центрального уровня, пересмотра существующих и создание новых технологических процессов, определяющих порядок эксплуатации, ремонта и обслуживания подвижного состава, развитие и строительство локомотивных и вагонных депо, а также специализированной подготовки обслуживающего персонала и работников локомотивных бригад. Основные потребности в подвижном составе, исходя из планов по созданию высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры до 2026 года: • Высокоскоростной подвижной состав для эксплуатации на линиях ВСМ (до 350-400 км/ч), максимальная скорость движения которых составляет 400 км/час, обеспечиваются длительные режимы на скоростях 300-350 км/час. • Высокоскоростной подвижной состав для эксплуатации на линиях ВСМ (до 250 км/ч), максимальная скорость движения которых составляет 250 км/час, обеспечиваются длительные режимы на скоростях до 200 км/час, С учетом сроков эксплуатации скоростного подвижного состава, который в настоящее время используется на железнодорожной сети РФ («Сапсан», «Ласточка», «Аллегро», «Стриж», вагоны типа РИЦ, электровозы ЭП-20), часть имеющегося подвижного состава будет эксплуатироваться на полигоне ВСМ, в период до 2026 г. и за его пределами. На ряде маршрутов, профиль и характер которых соответствуют техническим и эксплуатационным характеристикам существующего подвижного состава, может быть использован подвижной состав, высвобождающийся с существующих маршрутов, в результате переключения части пассажиропотока на линии ВСМ и сокращения размеров движения по данным маршрутам. Исследование актуальной проблемы по направлению защиты населения от шума подвижного состава и в частности по оценки акустического воздействия высокоскоростного подвижного состава показал, что на сегодняшний день мы не располагаем сколько-нибудь достоверными данными относительно создаваемого шума при различных скоростных режимах высокоскоростного состава. Высокоскоростное сообщение за рубежом получило распространение намного раньше, чем в России, что означает наличие достаточной информации относительно вызываемого им шумом. Повышение скоростного режима подвижного состава неминуемо приведёт к увеличению уровня шума в зоне прилегающей жилой застройки. Таким образом, целью дальнейшего исследования является решения следующих задач: — определение параметров шума высокоскоростного подвижного состава; — оценка ширины «запретной» зоны для вновь возводимого гражданского строительства; — обоснование средств защиты от шума сложившейся жилой застройки. В конструкциях безбалластного пути самый слабый элемент классического пути, а именно балласт, заменен равномерно распределяющей нагрузку несущей плитой из бетона или асфальта, на которую с применением упругих элементов укладываются рельсы. Основным преимуществом безбалластного пути является значительное сокращение объема работ по текущему содержанию. Модельный ряд стрелочных переводов для скоростей движения по основному направлению включает в себя стрелочные переводы и съезды с непрерывной поверхностью катания для скоростей движения 250 км/ч. Вариант стрелочного перевода с четырьмя приводами имеет значительно более простые механизмы, что существенно облегчит его обслуживание в эксплуатации. Вывод на линию высокоскоростных поездов вызвал негативную реакцию со стороны части общественности. Потенциальные пассажиры соответствующих направлений протестовали против отмены привычных им поездов. — Затраты на энергию. В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха и др.), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды предприятия. На линии Москва – Санкт-Петербург в пригородных зонах реконструируется контактная сеть под скорости движения 160-200 км/ч, проводится модернизация тяговых подстанций с заменой оборудования. Для повышения напряжения в контактной сети устанавливаются вольтодобавочные устройства, заменяются выпрямители в комплекте с тяговыми трансформаторами. Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы, электропоезда). Контактная сеть является, по сути, единственным элементом системы тягового электроснабжения, не имеющим резерва. Именно поэтому особое внимание уделяется конструкциям и узлам контактной подвески, чтобы обеспечить надежную эксплуатацию в течение всего срока службы при различных климатических условиях и режимах эксплуатации. При равном потреблении электроэнергии и равном расстоянии объем пассажирских перевозок на ВСМ более чем в 10 раз превышает аналогичный показатель для авиа- и автомобильного транспорта. Удельный показатель выбросов СО2 на 100 пассажиро-километров в случае ВСМ в 4 раза ниже, чем в случае авиаперевозок. Кроме того, развитие высокоскоростного движения является стимулом к благоустройству территорий вокруг железнодорожных станций: как правило, вокруг транспортных узлов сосредоточивается социальная и деловая активность, строится жилая, торговая и офисная недвижимость. Происходит комплексное развитие территорий в радиусе 800 м от станций. Эта тенденция получает все большее распространение в мировой урбанистической практике и получила название Transit-oriented development («развитие транспортной зоны»). — Затраты на амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд. По элементу «Амортизация основных фондов» планируют и учитывают амортизационные отчисления на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм. — Прочие затраты. К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи и др.2.3.4 Оценка коммерческой эффективности проекта
Ключевой статьей доходов для владельца инфраструктуры являются инфраструктурные платежи, получаемые от перевозчиков, осуществляющих скоростное и высокоскоростное движение на одном или нескольких участка проекта. Расходы перевозчика складываются из расходов на строительство инфраструктуры (железнодорожные пути, энергоснабжение и пр.), а также из расходов на эксплуатацию инфраструктуры (ремонт и содержание). Таблица 4 — Основные показатели эффективнности реализации Проекта 2.4 Оценка социально-экономической и бюджетной эффективности проекта. Реализация Проекта ускорит экономический рост страны в целом, обеспечив прирост ВВП на 18,5 трлн руб. в сумме за 2021-2026 гг. (в ценах 2020 г.), в результате чего ВВП в 2026 г. увеличится на 1,31% по отношению базовому сценарию до 2026 г. Дополнительные доходы консолидированного бюджета Российской Федерации возрастут на 7,5 трлн руб. (суммарно до 2026 г.) за счет эффектов инвестиционного спроса в период строительства и агломерационных эффектов в период эксплуатации. Таблица 5 – Прирост ВВП России в результате реализации Проекта, млрд.руб. Таблица 6 — Бюджетные эффекты от реализации Проекта за 10 лет функционирования проекта (до 2030 г.). Таблица 7 — Бюджетные эффекты и бюджетные субсидии на этапе эксплуатации от проекта2.5 Оценка рисков
В связи с возможностью существенных изменений макроэкономической ситуации, нестабильной геополитической обстановкой и длительным горизонтом реализации Проекта актуальной задачей является оценка рисков его реализации. В рамках работы по оценке рисков реализации Проекта были посчитаны чувствительности показателей Проекта в целом к отдельным показателям доходов и расходов как перевозчиков, так и владельцев инфраструктуры. Ниже приведены таблицы, показывающие показатели чувствительности перевозчиков и владельцев инфраструктуры. Таблица 8 — Значения чувствительности операционной рентабельности и NPV к изменению доходов и расходов перевозчика. Таблица 9 — Значения чувствительности операционной рентабельности и NPV к изменению доходов и расходов владельцев инфраструктуры. Из приведенных данных видно, что по чувствительности NPV к росту расходов и падению доходов наиболее чувствительными оказываются владельцы инфраструктуры следующих участков: ВСМ-3 Адлер, Тула – Воронеж. Поскольку доход от операционной деятельности является основной статьей в денежном потоке как для перевозчиков, так и для владельцев инфраструктуры, то в целом показатели эффективности наиболее чувствительны именно к изменению дохода. При текущих условиях и расчетах, перевозчики обладают положительной операционной рентабельностью при падении размера доходов вплоть до 22% включительно. Рисунок 1 — Чувствительность операционной рентабельности к падению доходов. Ключевым фактором, который может привести к сокращению пассажиропотока, является макроэкономическая ситуация в России в целом и в конкретных регионах прохождения трасс ВСМ/СМ. В качестве основного индикатора возможной изменчивости макроэкономических параметров был выбран показатель валового внутреннего продукта, включённый в модель, т.е. основной фактор изменения пассажиропотока. Оценка чувствительности производилась для четырёх потенциальных сценариев изменения уровня ВРП – трёх негативных и одного оптимистичного на линии Москва – Санкт-Петербург. В результате для имеющихся условий и данных расчёты показали потенциально достаточно высокий уровень чувствительности пассажиропотоков в макроэкономических условиях (таблица 10). Таблица 10 — Чувствительность транспортной подвижности населения России к изменению макроэкономической ситуации на примере ВСМ Москва – Санкт-Петербург Следует заметить, что установленные значения чувствительности зависят от уровня и направления потенциального изменения тренда макроэкономической ситуации. Растущая подвижность населения сильнее реагирует на умеренно негативные и позитивные отклонения в тенденциях общего и относительного (душевого) ВРП. В течение рассматриваемого периода уровень чувствительности, в соответствии с прогнозными предположениями, будет находиться в пределах 0,57 – 0,58. При этом важно отметить, что потенциальное ухудшения макроэкономической конъюнктуры вызовет повышение чувствительности подвижности населения к внешним экономическим факторам. Используя данные показатели чувствительности было рассчитано общее сокращение пассажиропотока на ВСМ/СМ в рамках Проекта при таком сокращении темпов экономического роста, при котором ВРП регионов прохождения маршрутов перевозок будет на 10% меньше в 2026 г., чем при реализации базового сценария Минэкономразвития. В этом случае пассажиропоток на ВСМ/СМ сократится на 4,3%, что приведет к сокращению совокупного NPV перевозчиков на 11,5%. Положительные значения NPV для перевозчиков сохранятся вплоть до падения прогнозного значения ВВП на 40% относительно базового сценария, что является сценарием сокращения ВВП страны в постоянных ценах к 2026 г. Таким образом, фактически при любых положительных темпах экономического роста реализация Проекта экономически целесообразна. Второй по значимости риск для перевозчиков – рост инфраструктурных платежей. Важным моментом является то, что чувствительность владельцев инфраструктуры к величине инфраструктурных платежей меньше, чем у перевозчиков. В этой связи гибкое регулирование ставок инфраструктурных платежей является важным механизмом управления рисками реализации Проекта: в случае острых кризисных явлений в экономике ряд перевозчиков может оказаться на грани рентабельности. В этих случаях целесообразно временное снижение ставок инфраструктурных платежей, что позволит сохранить совокупную суммарную эффективность Проекта. Второй по значимости риск для владельцев инфраструктуры – рост капитальных затрат. В случае, если суммарная себестоимость строительства увеличится на 38,8%, суммарный NPV всех владельцев инфраструктуры станет равным нулю, что является приемлемым уровнем риска. При этом чувствительность экономики перевозчиков к росту стоимости подвижного состава крайне низка. Это говорит о том, что важной мерой по управлению этим риском является локализация производств, необходимых для создания и функционирования ВСМ/СМ, т.к. это позволит снизить зависимость эффективности Проекта от курсовых колебаний. При этом с точки зрения экономической устойчивости Проекта наиболее значимой является локализация производств, необходимых для создания именно высокоскоростных путей, и существенно менее значимой – локализация производства подвижного состава и его компонентов. С другой стороны, локализация производства подвижного состава позволит существенно повысить эффекты инвестиционного спроса и внесет значительный вклад в развитие высокотехнологичных видов деятельности в России.2.6 Выбор организационно-правовой схемы реализации проекта
Приведем краткое обоснование выбора базовой организационно-правовой модели реализации Проекта. Итак, среди ключевых предпосылок выделяется: 1) Необходимость привлечения в Проект частного финансирования. С учетом того, что Проект планируется к реализации на основе принципов государственно-частного партнерства, при структурировании организационно-правовой и финансовой моделей Проекта принимались во внимание мнения как потенциальных частных инвесторов и партнеров, так и потенциальных финансирующих организаций. 2) Необходимость привлечения в Проект зарубежной экспертизы. С учетом того, что для России создание высокоскоростной магистрали с такими уникальными техническими характеристиками — первый опыт, а также с учетом того, что в целом в мире существует ограниченное количество компаний, обладающих экспертизой в сфере создания ВСМ, было принято решение о необходимости привлечения в Проект зарубежной экспертизы. В первую очередь речь идет о проектировании и создании ВСМ. С учетом этого будет сформирована организационно-правовая модель, понятная для потенциальных зарубежных участников Проекта, а также будут формироваться требования к участникам конкурсов. 3) Необходимость участия ОАО «РЖД» в Проекте. Успешная реализация Проекта практически невозможна без участия в Проекте ОАО «РЖД». Это подтверждает и зарубежный опыт реализации аналогичных Проектов, например, проект создания высокоскоростной магистрали Тур-Бордо во Франции. Ключевой функцией ОАО «РЖД» является осуществление перевозок с использованием инфраструктуры ВСМ, а также приобретение подвижного состава в целях осуществления перевозок. Возможны альтернативные варианты участия ОАО «РЖД» в Проекте, в том числе осуществление ОАО «РЖД» функций Агента Концедента. 4) Необходимость отбора частных партнеров по Проекту на открытых конкурсных началах. С учетом того, что в Проекте предусматривается как участие зарубежных компаний, так и участие международных финансирующих организаций, например ЕБРР, необходимо, чтобы предлагаемая организационно-правовая модель предполагала отбор частного партнера на основе открытых конкурентных процедур. Конкурсная процедура, предусмотренная Законом «О концессионных соглашениях», соответствует таким требованиям. 5) Переделы и условия участия ОАО «РЖД» в Проекте. Пределы и условия участия ОАО «РЖД» в Проекте определяются финансовым состоянием и финансовой политикой ОАО «РЖД». При этом должен быть исключен риск прямой и косвенной консолидации всех долгов по Проекту на балансе ОАО «РЖД». 6) Вариативность способов передачи проектной документации по Проекту. Возможны альтернативные варианты передачи документации в Проект, включая порядок предоставления, а также порядок и способ возмещения затрат заказчика проектной документации. 7) Приоритет применения долгосрочных механизмов бюджетного финансирования. С учетом сроков реализации Проекта приоритетными являются механизмы финансирования, соответствующие параметрам сроков реализации Проекта. Механизмы финансирования, ограниченные трехлетним бюджетным циклом, являются наименее приоритетными. 8) Сохранение единства технологического комплекса. Модель реализации Проекта должна предусматривать механизмы, позволяющие осуществлять комплексное управление объектами Проекта одним из участников (единым центром управления). Проект рекомендуется реализовать в рамках корпоративно-концессионной организационно-правовой схемы. Итак, предусматривается вертикальное (географическое) деление Проекта на 4 участка: 1. «Москва – Санкт-Петербург» 2. «Москва – Великий Новгород» 3. «Санкт-Петербург – Великий Новгород» 4. «Москва — Тверь» Строительство и эксплуатацию участка 1 предполагается реализовать с помощью ОАО «РЖД», участков 2-4 — по схеме концессии в соответствии с федеральным законом от 21.07.2005 115 – ФЗ «О концессионных соглашениях». Участок «Москва – Санкт-Петербург» финансируется за счет собственных средств РЖД, а также за счет средств ФНБ и ПФР. Реализация пилотного участка строительства силами ОАО «РЖД» позволит повысить эффективность реализации Проекта: — наделение ОАО «РЖД» полномочиями по реализации строительства и эксплуатации данного участка позволят в короткие сроки приступить к строительству, что снизит общий срок строительства магистрали. Проведение концессионного конкурса и заключение всех необходимых соглашений занимает не менее 18 месяцев; — строительство и ввод в эксплуатацию пилотного участка существенно повысят интерес частных инвесторов к Проекту, снизят оценку технологических и иных рисков и, как следствие, позволят привлечь инвестиции в рамках концессий на более выгодных условиях.2.7 Финансовая схема реализации проекта
Сложности с бюджетным финансированием транспортных инфраструктурных проектов определили основной механизм реализации Проекта. Проект предполагается к реализации в той или иной схеме ГЧП с использованием более 50% внебюджетных источников в структуре финансирования проекта. Предполагается использовать средства федерального, региональных бюджетов, российских и международных институтов развития и внебюджетных фондов. Широкое использование для финансирования проекта должны получить инфраструктурные облигации. Необходимые затраты бюджетов полностью покрываются за счет бюджетных эффектов. Бюджетное финансирование предполагается реализовывать только за счет долговой эмиссии, причем рост долговой нагрузки на федеральный и региональные бюджеты не должен превышать рост бюджетных доходов, обусловленных реализацией проекта ВСМ. Максимальный объем бюджетных субсидий потребуется после 2026 г., т.к. на этот период придутся основные выплаты по инфраструктурным облигациям. Таблица 11 – Укрупненная структура источников финансирования строительства проекта Общий объем инвестиций, необходимый для реализации Программы составит 641,6 млрд. руб. (в ценах 2020 года). Проект может реализовываться самостоятельно, но реализация нескольких смежных проектов сформирует и обеспечит взаимное усиление социально-экономических и коммерческих эффектов. Предполагается, что на фазе строительства бюджет может финансировать проект ВСМ только за счет облигационных займов, которые должны полностью (с учетом процентов) покрыться эффектами от строительства, при этом рентабельность бюджетных инвестиций должна быть не меньше 10% с учетом выплат по облигациям. Под внебюджетными источниками понимается широкий круг способов привлечения финансирования. Для проекта, который реализуются на существующей инфраструктуре, основным источником могут служить облигационные займы ОАО «РЖД», гарантируемые государством.2.8 Выводы и предложения
Современное железнодорожное сообщение немыслимо без высоких скоростей как основы инновационного развития железных дорог и эффективного инструмента для решения важных социально-экономических задач в масштабах всего государства. Строительство сети ВСМ предусмотрено актуализированной Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и учтено в Прогнозе социально-экономического развития страны. Все перечисленные документы подразумевают усиление инвестиционной направленности экономического роста, опирающейся на создание современной транспортной инфраструктуры и высокотехнологичных производств. Вопрос создания интегрированной транспортной сети с использованием высокоскоростного и скоростного железнодорожного сообщения концептуально проработан с государственными ведомствами, регионами и бизнесом. Основные эффекты, получаемые в результате создания сети высокоскоростного и скоростного движения – это: — повышение связности территорий России и мобильности населения. Время в пути между столицами регионов составит в среднем 1 час и существенно повысит экономическую активность и трудовую миграцию с увеличением уровня заработной платы в прилегающих к ВСМ регионах на 30 50 %. — ВСМ – это принципиально новый уровень техники, катализатор развития технологий проектирования и строительства, производства материалов, электроники, транспортного машиностроения, системы подготовки инженерных и научных кадров. — снижение себестоимости перевозок и повышение их качества за счет разделения линий пассажирского и грузового движения. Это обеспечит рост пропускных способностей высокозагруженных направлений и снижение инвестиционных затрат на расширение существующей инфраструктуры. — переход на ВСМ и скоростные линии части дальних и межрегиональных перевозок при гарантированном минимальном времени поездки с высоким сервисом и безопасностью; — организация на ВСМ регулярных маршрутных перевозок контейнерных грузов. Использование транзитного потенциала территории – это реализация одного из стратегических приоритетов в позиционировании России на глобальном транспортном рынке. Реализация Проекта позволит переломить тенденцию падения перевозок в дальнем пассажирском сообщении и обеспечит высокий мультипликативный эффект для социально-экономического развития страны и бюджетной сферы России. Реализация Проекта ускорит экономический рост страны в целом, обеспечив прирост ВВП на 19,3 трлн руб. в сумме за 2021-2030 гг. (в ценах 2020 г.), в результате чего ВВП в 2030 г. увеличится на 1,37% по отношению базовому сценарию до 2030 г. Дополнительные доходы консолидированного бюджета Российской Федерации возрастут на 7,8 трлн руб. (суммарно до 2030 г.) за счет эффектов инвестиционного спроса в период строительства и агломерационных эффектов в период эксплуатации. Станции скоростных и высокоскоростных поездов будут организованы более чем в 100 городах России, общей численностью населения более 45 миллионов человек. Транспортная мобильность населения России вырастет на 700 пасс.-км на 1 чел. в год за счет индуцированного спроса на пассажирские перевозки, возникающего в результате существенного сокращения времени в пути между крупнейшими городами. Это позволит на 15% выполнить соответствующую целевую установку Транспортной стратегии России. Реализация Проекта приведет к росту пассажирооборота в дальнем следовании на 40% и росту выручки холдинга РЖД от дальних пассажирских перевозок в 2 раза к 2026 году. Реализация проектов 1 этапа приведет к тому, что в период с 2020 по 2025 гг. будет достигнута безубыточность пассажирских перевозок в дальнем следовании в целом, что позволит перенаправить бюджетные субсидии на развитие инфраструктуры. Сумма накопленной прибыли перевозчиков и владельцев инфраструктуры к 2026 составляет 4,07 трлн руб. За 30 лет эксплуатации проектов ВСМ/СМ холдинг «РЖД» получит более 1,67 трлн прибыли, а совокупный NPV составит 661,4 млрд. руб.Список использованных источников
1. Высокоскоростной железнодорожный транспорт. Общий курс: учеб. пособие: в 2 т. / И.П. Киселёв и др.; под ред. И.П. Киселёва. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. Т. 1. – 312 с; Т. 2 – 372 с.; 2. Проскурякова Е.А., Яхно А.Д. Социально-экономическое прогнозирование: учеб. пособие – СПб.: ПГУПС, 2009. – 92 с.; 3. Бизнес-планирование: учебник/ [Л. В. Бобков и др.] ; ред. : Т. Г. Попадюк, В. Я. Горфинкель. — Москва: Вузовский учебник: Инфра-М, 2013. — 295 с.; 4. Бизнес-планирование: как обосновать и реализовать бизнес-проект: практическое руководство/ С. В. Петухова. — 9-е издание, стереотипное. — Москва: Омега-Л, 2014. — 171 с. 5. Якунин В.И. В будущее России — с высокой скоростью/ В. И. Якунин; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. — Москва: Научный эксперт, 2012. — 214 с.; 6. Бизнес – план фирмы. Теория и практика./Буров В.П., Ломакин А.Л., Морошкин В.Л.: Учебное пособие – М.:ИНФРА-М.,2011.-192с.; 7. Системная модель управления предприятием. Управление бизнес-процессами/ Рыжков М.Б., Олухов А.Е., Розенталь Р.М.: методическое пособие. – Центр «Приоритет», 2008. – 193с.; 8. Планирование в структурных подразделениях железнодорожного транспорта/ Петров Ю.Д., Купоров А.И., Шкурина Л.В.: учебник для вузов железнодорожного транспорта. – М.:ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2008.- 308с. 9. Информио [электронный ресурс] http://www.informio.ru/publications/id783/Vysokoskorostnoi-zheleznodorozhnyi-transport-plyusy-i-minusy 10. ОАО “Скоростные магистрали” [электронный ресурс] http://www.hsrail.ru/press-center/smi/233.html 11. Евразия вести [электронный ресурс] http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2011-10a25 12. Развитие сети высокоскоростных железных дорог в России- Ян К. Хардер, Москва, 02.12.2013 ООО «Альстом Транспорт Рус» 13. Википедия. Высокоскоростной наземный транспорт [электронный ресурс] https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D1% 14. Перспективы развития высокоскоростного движения в России//http://www.rzd-expo.ru/innovation/high_speed_traffic_and_infrastructure/prospects_for_the_development_of_high_speed_movement_in_russia.php1 2
О сайте
Ссылка на первоисточник:
http://yf-ftian.ru/
Поделитесь в соцсетях: